今天浏览“FT中文网”的时候，一篇《吉利为何换帅？》的文章看后很有感概，汽车的国产化、民族品牌的崛起等等，一直是经常能看到的话题，但人们也一直对此有着多种疑虑，包括洋品牌国产化后品质便下降，民族品牌老在低端车的圈子里徘徊。几年前自己做过一个对浙江汽车工业设计制造技术的前瞻调研，对相关报道会比较关心。当年的调研便深切感到，汽车工业是需要大团队研发的，但国家当时主要扶持电动汽车等新能源汽车，而且主要是给予政策性扶持，国内汽车行业在技术研发上与国外的差距是很大的。吉利是浙江的品牌，几年前它收购沃尔沃的壮举让国内的汽车行业很是振奋，但从这个报道看，其实企业在面临短期效益还是长期利益这道选择题时，还是非常痛苦的。

       该文比较长，下面摘录部分，全文见http://www.ftchinese.com/story/001050639?full=y

     上海车展媒体日当天，吉利汽车主管研发的副总裁赵福全没有和以往六年一样出现在吉利汽车的展台上，他离开了这家近年来发展迅速的民营汽车公司。在赵福全离职的这件事上，李书福说了太多的客套话，小心翼翼藏起来很多实话。赵福全的离职和2006年他从华晨汽车离开一样，华晨汽车董事长祁玉民也给赵博士的离职送上真挚的祝福和感谢——就如同李董事长在一家媒体专访中一样真诚和惜别。

      在2006年11月份开始到2013年5月份到期离任，如果从结果来看，赵博士主政吉利汽车研发期间乏善可陈，除了一款大红大紫的帝豪EC7，吉利汽车其它车型并无太多亮色。帝豪EC7系列的成功并不全归于赵福全之功。据悉，帝豪EC7是吉利汽车专门请的韩国研发和工程团队的作品，从最初的研发到最终的标定都是韩方研发人员的主导，赵福全治下的研究院是这一产品推动者，而不是主导者。而且，赵福全在上任不久推出的“吉利2015年前推出5个技术平台、15个产品平台、42款车型”的宏伟计划，时至今日，大多数仍然停留在规划与梦想中。

      帝豪EC7之后，赵氏主政的吉利汽车研究体系随后推出的帝豪EC8、全球鹰GC7、GX7和和英伦SX7等车型，EC8勉强维持月销1000余辆，GC7是EC7的同平台车型简单延伸，SUV车型中GX7和SX7战绩一般，而且，因为产品的匮乏，GX7是当初为帝豪准备的EX7换标而来，SX7同样是GX7的平台延伸。应该说，吉利汽车对赵博士当初的吸纳寄予厚望，因为历经2004年到2006年的阵痛和调整之后，吉利汽车决定重塑产品线和品牌线，在果断停产了“美日”和“豪情”以及华普等众多逆向工程的产品之后，决定以全新的产品和品牌代替旧吉利留下的廉价、低质的印象。随后有了帝豪、全球鹰和英伦三大品牌的确立，这是一个冒险的决定，一旦产品的研发和投产不能赶上这个庞大的品牌导入计划，三个独立而且分散的渠道就马上面临产品饥渴的冲击。从2009年开始，吉利汽车为赵福全庞大的42款新车计划准备了三个独立的全新品牌、迅速把自己销售队伍扩充到1000多人并准备大干一场，磨刀霍霍的吉利汽车销售队伍和经销商惊讶地发现：自己必须面临无车可卖的尴尬。

       在李董事长对赵福全博士的致谢中，他回避了体系内对研究院的不满，他大声称赞博士的理想与付出，这其中，他尤为认可赵博士对研发体系的梳理与安全体系的完善与建立。是的，重新建立研发流程并且标准化，是海归研发人员所长，也是习惯反求工程并仅仅熟悉海外车型本土工程化的“国产”研发人员的不足之处。但海外背景的研发高管，所擅长的除了自己研究的领域之外，对跨国公司核心的研发体系建立有着一定的心得，但是由于大部分海归，包括赵福全，都不是跨国公司核心管理层出身，对研发体系的体系构架和组织了解并未形成体系化，所以，回国之后，从基础起步的本土品牌研发体系仍然是在探索中前进。当时，包括华晨、比亚迪、吉利汽车和奇瑞汽车在内的本土品牌，从一开始都从逆向模仿起家，并不具备面向未来的正向开发能力，后来，奇瑞汽车和吉利汽车率先着手正向研发，并以海外人才的导入为起点，分别请来许敏和赵福全，构建正向开发体系。但是以长城汽车和比亚迪汽车为代表的自主品牌坚决按照逆向工程的研发模式，快速推出新车，快速占领市场。

      在这一背景之下，赵福全来到吉利汽车，而当赵博士在吉利汽车按照正向研发的路径推进时，他发现自己处在企业当下对产品的快速推进需求与正向开发研发体系的确立两者之间难以协调的矛盾中，这是当时和当下都难以避免的短期效果与长期利益的冲突。包括奇瑞汽车和吉利汽车等立志要构建正向研发体系的本土企业，从一开始，就注定面向市场短期诱惑的销售体系与着眼于长期规划的研发部门之间的矛盾无法调和。坦率地说，习惯于逆向开发的研发模式与面向未来的正向开发研发模式的体系很难共存。      

       民营出身的吉利汽车在高速发展并且竞争激烈的中国汽车市场中需要更多、更实用的产品去厮杀。但是正向研发能力的建立与支持，不仅需要体系的确立、随后更需要研发流程再造和庞大的人才与基础数据库支持，这注定是一个漫长而复杂，并需要大量的资金投入的工程。汽车研发的逆向工程最大的特点是“研发”速度快，出产品更快。而正向开发需要庞大的人、财、物支持，并且研发周期长、出成果慢，即便以丰田和大众这些数一数二的大公司的研发体系，也只能支撑一年3—4款全新车型的研发能力。所以，以吉利、奇瑞等本土品牌薄弱的资金、人才以及固有观念桎梏，难以迅速建立完全正向的研发体系，在以长城汽车等竞争对手快速产品导入的压力之下，在销售体系面对无米下锅的责难之下，李书福的梦想与耐心在残酷的竞争压力之下渐渐消退。赵福全的离开也就在所难免了。

        赵福全离职奔赴清华大学任教，就像许敏挂冠奇瑞汽车前往上海交大一样，历经本土化培养、在海外完成汽车研发经验的积累并在本土汽车企业实践之后，他们的丰富经验和教训，在新的岗位上对年轻一代学子的传道授业解惑，会成为未来中国本土化研发进程的宝贵财富。