接受《第一财经》记者采访，就飞行汽车（EVTOL）发展发表个人观点。具体如下：
Q1. eVTOL能否称作"电动直升机"？
Answer：不可以。虽然eVTOL（电动垂直起降飞行器）和直升机都具备垂直起降能力，但eVTOL通常采用多旋翼、复合翼或倾转旋翼等分布式电推进系统，其中 ，复合翼或倾转旋翼eVTOL设计上更接近固定翼与多旋翼的混合体，强调高效巡航和自动化操作。而传统直升机依赖机械传动的主旋翼+尾桨结构，两者在气动布局、操控逻辑和能源系统上差异显著。
Q2.eVTOL与通用飞行器有何差别？
Answer：任务定位上，eVTOL更多地是为城市空中交通（UAM）而设计，强调复杂低空空域中的短距高频次运输；通用飞行器（如塞斯纳）多为固定翼，仅适合城际间或者非城市应用场景下的长距离点对点飞行。起降方式上，eVTOL可垂直起降，无需跑道；通用飞行器依赖机场，需要跑道滑跑起降。自动化程度上，eVTOL普遍追求智能驾驶与全自主飞行，通用飞行器目前仍以人工驾驶为主。
Q3. Evtol和以马斯克投资的Alef为代表的陆空两栖类飞行汽车，在概念上有什么区别；Alef能被算作Evtol吗？
Answer： Alef兼顾地面行驶（如转向、碰撞安全）和飞行功能，从动力形势来看，飞行模式仍依赖“电动+多旋翼”，符合eVTOL的定义，但严格来说，它属于"飞行汽车"的子类，即飞机和汽车的“混合体”，陆空两用属性明显。相比之下，目前的大多eVTOL更专注航空性能，结构更轻量化，属于妥妥的航空器，也就是说，它跟汽车没有太大关系。不过，当下大多数媒体和普通民众将eVTOL和“飞行汽车”和“空中的士”混为一谈，似乎正成为一种潮流。
Q4/ Q5.. Alef的落地可能性、技术分析； 陆空两栖类的“飞行汽车”，有可能成为未来吗？
Answer： Alef可垂直起降，无需专用起降场地，在未来城市空中交通方面具有潜在的应用前景。作为一种汽车和飞机的混合体，Alef车体需满足汽车安全标准，结构难免会明显增重，进而导致航程（飞行续航能力）缩水；受汽车外形限制，其空中稳定性同样面临挑战。也就是说，Alef的双重设计妥协可能会导致"既不如车方便，也不如飞机高效"，加上城市空域管理复杂度极高，所以，中短期内Alef更可能只能作为特定应用场景（如应急、特种作业）的限量产品，谈大规模商用为时尚早。不过从长远来看， Alef等陆空两栖类“飞行汽车”未来必定会成为城市空中交通的主角，因为只有“能跑会飞”的“飞行汽车（Evtol）”，才能够真正突破城市地面交通和空中交通的壁垒，实现真正意义上的城市三维立体交通。
Q.6 相比于传统直升机，除了在成本和噪音上的优势，evtol真的能比传统直升机更安全吗？更安全的原因是什么？
Answer：相比于传统直升机，eVTOL在安全性方面具有显著优势，主要体现在以下几个方面：
其一是飞行模式更安全。eVTOL多数采用固定翼巡航模式（复合翼/倾转旋翼构型），仅起降阶段需要垂直飞行，大幅减少了复杂悬停操作时间；固定翼飞行时依靠机翼产生升力，比直升机旋翼持续提供升力更稳定可靠。其二是动力系统冗余设计。eVTOL采用分布式电推进系统，多旋翼/多电机设计天然具备动力冗余；单个电机故障时仍能保持可控飞行，而传统直升机单发故障风险极高。其三是结构简化降低故障率。eVTOL纯电驱动省去了传统直升机复杂的传动系统和机械部件，减少了齿轮箱、尾桨等高风险部件的故障可能性。其四是智能化控制系统。eVTOL电传飞控系统可实现更精准的飞行姿态控制，自动驾驶技术能有效避免人为操作失误。其五是维护成本优势。电动系统日常维护需求远低于燃油发动机，更少的机械磨损带来更高的系统可靠性。
不过，需要说明的是，尽管被航空业内普遍看好，但当前eVTOL技术仍处于发展阶段，其安全性优势仍需要通过实际运营的验证和确认。
Q7，如今，除亿航外，众多evtol初创公司都没能拿到“适航许可证”，是否意味着多数evtol现阶段的安全性还无法超过传统动力的直升机？
Answer：相比于传统直升机，飞行汽车eVTOL安全性上要高出前者一到两个数量级，这是目前航空界基本上达成的共识。现阶段多数eVTOL未获证主因是这种新型的航空器适航标准尚未完善，而非技术绝对落后。当下，美国FAA和欧洲航空安全局EASA正在制定针对eVTOL的专用审定框架（如SC-VTOL），传统直升机适航标准（如Part 29）不完全适用。我国evtol适航认证也处于“摸着石头过河”，边实践边摸索制定适航章程的状态，亿航获证之所以快，与其选择了技术难度更低的多旋翼构型（更接近成熟无人机技术）有关。
Q8，亿航采用的多旋翼型，是相对于矢量动力在技术上门槛更低吗？多旋翼型和矢量动力型哪个更像是evtol的未来？
Answer：当下，飞行汽车evtol的构型主要包括多旋翼（以亿航EH-216为代表）、复合翼（以峰飞盛世龙为代表）和倾转旋翼（即矢量动力型,以Joby、时的科技的机型为代表）三种。其中，多旋翼EVTOL技术上门槛最低，控制简单、成本低，但巡航效率差；倾转旋翼EVTOL长航程优势，但机械复杂度高，技术难度最大。不过，从全球的evtol企业来看，绝大多数厂商更青睐倾转旋翼EVTOL的研发，也就是说，和多旋翼型相比较，大家更看好矢量动力型的evtol。
Q9，亿航与Joby之间是否存在着较大差距？
Answer：从未来发展趋势来看，飞行汽车evtol的中远距场景可能更倾向矢量动力，即Joby的evtol方案，城市内短途或保留亿航的多旋翼。美国Joby公司是全球首家Evtol企业，也是航空业内公认的全球Top1飞行汽车公司。其倾转旋翼技术领先，测试航程已超240公里；亿航的多旋翼evtol侧重低空观光/物流，在中国政策红利下率先落地进入实用阶段，应用上先行一步；Joby则瞄准FAA认证，其机型技术难度更大，进度略慢，但未来潜在市场更大。
Q10.在关于未来evtol载人场运营景的想象中，中国更多会是出租车式的，公交车式的，还是私家车式的？有可能出现装载量比肩公交车的evto吗？
Answer：中期evtol以"空中出租车"（定点接驳）为主，类似网约车模式；大型eVTOL公交（20+座）需要在电池能量密度、智能飞控等方面取得重大突破才行。根据当前固态电池及氢燃料电车的发展水平来看，大型eVTOL公交2030年前难普及。evtol私家化受空域管制和价格制约，真正落地可能需要20至30年的时间。
Q11. 在低空空域，以上海、深圳这样的城市为例，单个城市低空空域最多可容纳多少架evtol同时航行？
Answer：以上海为例,低空空域容量理论估计可达数千架次/小时，但实际情况可能会受航线分层设计（需预留安全高度间隔）、起降枢纽密度（地面拥堵可能成为瓶颈），以及动态空域管理技术成熟度等因素影响。
Q12，您觉得目前阻碍evtol大规模商业化最大的障碍是什么？是里程？还是装载量？
Answer：最大商业化障碍优先级排序分别为：法规与空管体系（各国进度不一）；evtol的安全性及电池能量密度等技术的成熟度；配套基础设施建设；公众接受度（噪音与事故担忧）等。
Q13，相对于纯电evtol，混动的evtol会是未来吗？
Answer：混动eVTOL的过渡价值为：在电池技术突破前，混动可延长航程（如德国Volocopter 的VNX4）；长期的局限行为：违背"零排放"初衷，且增加维护成本，可能被固态电池等新技术淘汰。总之，纯电evtol是未来的发展趋势，它和混动evtol的应用前景，可以类比当下的纯电汽车和混动汽车。
Q14.在evtol分类里，有人提出了一种“悬停自行车和个人飞行器（Hover Bikes/Personal Flying Devices）”的构型，看起来很像科幻片里的飞行摩托车，这种未来有可能实现吗？
Answer：目前Jetpack Aviation等公司推出了悬停的自行车/个人飞行器原型，未来是可以实现个人飞行的。但其续航性差（大多小于30分钟），操控门槛极高；开放式驾驶无碰撞保护，安全隐患极大，应用场景有局限，极可能限于军事/特种用途；民用容易临安全性争议而遭到法规禁止。
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