说说空难的逃生

 

伊春空难，我也在关注，但总觉得信息不全，针对性太强的推论容易被真相所推翻，所以不敢下笔。承蒙吕老师推荐， 就来说一说空难的逃生常识吧。消防工作者对逃生的关注，主要是基于灾难心理学，我们不能预报个人在火场的表现，但可以根据历史经验来解释为什么这样做，不那样做。大体人类在火场的反应，与空难中的表现有相似之处，这是动手分析的前提。

伊春空难的发生经过，和1997年南航深圳 ‘5·8’空难颇为相似，具体细节待黑匣子破译以后再说。伊春不是终点，所以坠机时飞机上还有不少燃油，这是包头空难的结果（小地方因技术和能力有限，无法维护飞机过夜）。

 

为何乘客向前涌？

火场也是类似的观察，因为人类在灾难时刻有原路返回的本能性冲动。如何让人放弃从原来入口逃生的念头，是报警系统的挑战。现代的语音报警系统， 有预编指令的功能，直接告诉当事人如何逃生（当然需要对火场情况比较了解之后才得以进行）。如果没有指令，当事人必须对现场非常熟悉才可以就近逃生。否则，第一选择必然是原路返回。如深圳舞王大火中的受害者，基本都是本能逃生冲动的受害者。  反应迟钝的人，反而得以成功逃生，因为他们已经无法原路返回了，所以反而幸运。克拉玛依大火，原路返回的现象也很严重。原路返回的外地领导，非死即伤，可以说全军覆没。

 

为什么伤亡惨重？

不大了解伤亡的细节，但有一些伤员是腰椎折断， 意味着在巨大的冲力之下，当事人没有采取正确的姿势。在相同的冲力之下，有人没事，有人受伤，关键在于冲击时刻的个人姿势。一般推荐避免冲击的姿势是双手抱头，屈身俯坐，不能解开安全带。等飞机完全停稳，才可以行动。那些尾部受害者，估计是过早离开座位，被后继的冲撞所放倒（无法采取自由的逃生行动），因此深陷火场。火灾蔓延需要时间，把握时间是逃生的关键。但是，如果没有躲过冲撞造成的损害， 剩下来的逃生就免谈了。所以，个人逃生的常识还是有改进的余地的。

安全带的功能，除了把你固定在座位上以外，还有防止对其他人造成意外伤害的目的，以及保证飞机平衡的效果（如中国的空中预警机坠毁事件和大连张丕林纵火事件，都是空中失去平衡的结果）。飞机没有停稳，就行动，有可能伤害别人，也可能伤害自己，都会造成无法逃生的局面。

 

灾难发生少人祸？

一场灾难的发生，虽然是某些人的失误，但人不是孤立的人，是社会中的和系统中的人。因此，灾难发生首先意味着系统有错误，没有发挥其应有的识错、容错、限错、改错的功能。 安全工作， 最难防范的就是人错。但我们需要通过系统和制度来改进灾难时的行动，防止灾难的扩大。消防工程师， 通过被动消防和主动的消防设计防范火灾的扩大，而并没有关注于控制火灾的发生。控制点火，成本高昂，几乎是不可能的任务。而安全的建筑设计，只要不扩大灾难即可。个人的失误， 没有系统的帮助，是不可能扩大成灾难的，这也是现代社会需要应急管理的目的（技术复杂，容易扩大）。国内经常重复发生相似的灾难，就是关注人祸而忽视系统和制度改进造成的结果。不能通过灾难来及时更新制度，就是后发劣势的原因啦。

 

飞机哪里最安全？

逃生专家研究过逾一百零五宗空难及二千名生还者的报告后得出结论：如果遇上空难，坐在出口附近七排座位的旅客，最有机会生还。

该项调查研究，由澳洲专家加利亚教授（Professor Ed Galea）出任英国格林威治大学（University of Greenwich）消防安全工程系主任时进行。他发现，那些在出口附近的座位，不仅可让乘客舒展脚部减轻酸痛，更可能救你一命。他向澳洲媒体指出，以数据平均计算，发生空难后，在仍可使用的出口附近七排座位的乘客，有机会从出口逃生：「所以坐在一个出口的七排之内，然后再计算你和其他两个最近逃生门相隔几排座位，你就能在黑暗中找到逃生之路。」加利亚教授的结论是有条件的，即灾难发生之后还有逃生的可能，所以近门者易活。

空难生还者约翰逊太太在英国广播公司一个节目中亦称，相信她是因为坐在出口附近才检回一命。她一九九五年乘坐一架美国航空班机，在哥伦比亚一个山区撞机，由于她坐在出口附近，才可令她成为四名生还者中的一名，而当年空难中有一百五十九人罹难。

除了加利亚的研究外，美国《大众机械》月刊亦调查过去三十七年的美国客机空难，发现二十次空难的研究数据中，显示机尾乘客生还机会较坐头几行的乘客高出四成。另外，比较机舱内四部分的生还机率，在二十次撞机中有十一次的机尾乘客有较高机会生还，而只有五次是坐较前乘客生还机会较高。这是发生撞击坠机时的一般规律，主要是前部碰撞的概率大造成的。

 

加利亚其人其事

加利亚是一位传奇性的人物。他是澳大利亚人，研究出身是计算数学。至少在1991年，他还在使用计算流体力学计算火灾问题，但是数学是通用的，他把数学中的拉格朗日方法，转手应用到人流逃生模拟中，推出第一种商用逃生软件EXODUS。1997年4月，中央电视台午间新闻中报道了这一划时代软件的推出，当时笔者正在上海杨树浦电厂的工地上劳动，印象非常深刻。其后，他找来一批人，把软件推广到飞机/地下建筑/高层建筑/船舶等应用领域，同样获得很大的成功，一套软件年度使用费20000英镑，名利双收。2003年，加利亚教授因为这一划时代的软件产品获得英国爵士称号，可以和开尔文勋爵一样名垂不朽，着实令后来的研究者羡慕。网上有很多人把它当作航空专家，其实它只不过是一位应用数学家，头脑灵活而已。07年末，在美国FAA的三年一度的航空安全年会上，笔者第一次见到加利亚教授，教授又在忙于开辟研究新领域，宝刀未老，学术常青，值得后辈学习和跟随。

 

有道是，坠机高危避撞击，逃生理论识反应，积累常识少误判，灾难来临当自救。

 

转载本文请联系原作者获取授权，同时请注明本文来自麻庭光科学网博客。
链接地址：https://wap.sciencenet.cn/blog-302992-356398.html

上一篇：儿童救人何时休？
下一篇：伊春空难看伤亡