[按:<关于交通需求的学问>一文指出,交通需求预测不是科学,这里演示一下科学的交通需求该如何分析（一笑）。内容摘选自拙作<交通需求分析>未完稿]

 

本章第一节已经给出了交通服务的生产成本曲线。这曲线是从产量来看，要解释一些现象，我们需要将产量分开来,从频率和交通工具容量来看。

 

先看与频率有关的成本：计划成本包括为赶某刻的班车而放弃某活动，或推迟活动计划在到达时刻之后进行。生活中，当只有6点一班车，你被迫放弃正常在此时的吃饭活动，是计划成本。频率越高，可能的选择越多，越有利于乘客进行活动调整，乘客的计划成本越低。但频率高低对运营者单次的生产成本没有影响的，即运营者单次平均生产成本不变。

 

再来看，与交通工具容量有关的成本：单次行程，交通工具容量越大，燃油消耗、保养维修费用越高，但相同使用权分配比例下，平均成本会下降；此外，交通工具容量越大，即产量越大，那么更多的乘客上下车，这时间会增加一些。

 

这是交通供给曲线的两个推论。第一个推论是说，频率增加，乘客计划成本下降，反之亦然，但运营者单次平均生产成本不受影响，保持不变。第二个推论是说，交通工具容量增加，交通服务的平均生成成本降低。但每位乘客的上下车时间会增加一些。

 

接下来，开始解释短途高频率和长途大容量。首先考虑相同产量。甲提供高频率小容量交通服务；乙提供低频率大容量交通服务。由推论一和二，可知甲交通服务的计划成本比较乙是低的，而乙交通服务则是票价比较甲是低的。

 

再考虑短途和长途。短途运营者单次行程的生产成本足够小。在相同产量下，提高容量、降低频率的策略比较提高频率、降低容量，所带来的边际上计划成本的降低大于因成本导致的票价增加。而长途运营者单次行程的生产成本非常高。相同产量下，提高容量、降低频率的策略比较提高频率、降低容量，边际上因成本导致票价的降低大于计划成本和上下车时间的增加。

 

这是说，短途交通服务，相同产量下，甲乙两个运营者，乙不可能生存下来。而长途交通服务，相同产量下，甲乙两个运营者，甲则会惨遭到淘汰。

 

这解释了现实世界中，短途交通服务都是高频率小容量，而长途交通服务皆为大容量小频率。这结论也是一般化的交通理论。

 

这结论100%说的清楚，可以验证。成都市内出租车每公里1.4块；成都到绵阳100公里，汽车45块，每公里0.45块；成都飞北京2000km，火车300块，每公里，0.15块，机票700，每公里0.35块。这数据是说，短途单位公里每位乘客的票价是升高的，但每位乘客的计划成本是很低的，而长途虽然每公里每位乘客的票价降低了，但计划成本和上下车时间是增加的。

 

反观交通需求预测，结果‘精确’，但从未中靶，误差云云，实乃含糊其词也。

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