孙宝国和王梦恕院士有一个共同的爱好和遭遇，试图代言食品与火车安全，结果大家都知道了！只是王梦恕院士遭遇更猛烈一些，在有的网站，遭遇吐沫堪比茅于轼研究员。真可谓是：经济界有茅于轼研究员，工程界有王梦恕院士！

一、事故原因的“演变”？

      公元2011年7月23日晚，杭深线D301次列车与D3115次列车发生追尾、脱轨事故，这次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，约200人受伤。

      铁道部公布事故原因：初步判定是温州南的信号指示灯遭雷劈，导致本来应该是显示红灯，而错误显示为绿灯。值班人员对事故的敏感度不强，酿成这场事故。

        7月23日晚，上海铁路局有关人员到达事故现场，称脱轨原因是动车遭到雷击后失去动力停车，造成后车追尾。

　    7月28日，上海铁路局局长安路生表示，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

        国务院“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组2011年9月20日公布了事故调查的进展情况，初步认定这次事故既有设备缺陷和故障的原因，又有设备故障后处置不力和安全管理等方面的问题，是一起特别重大责任事故，下一步调查组将继续加大工作力度，深入调查各方面的原因，严格界定相关单位和人员的责任，严肃提出事故处理及相关整改意见，并及时向社会发布事故调查进展。

二、王梦恕院士语录与他人所述事实对比

        王梦恕院士为何遭一些网络人的不待见？

        主要是与另外一些专家对事故原因的认识不一致。

        中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕表示，发生此类事故令人感到意外，司机失误可能是事故原因之一。

        王梦恕表示，动车紧急情况下自动制动系统现在还没有实现，行驶主要依靠人工进行。司机的判断和操作是动车行驶中至关重要的因素。《王梦恕院士称动车追尾或由疲劳驾驶所致》(www.eastmoney.com2011年07月24日 15:36《新世纪》-财新网)

        值乘D301次动车组的福州机务段动车司机潘一恒，在发生险情时及时果断采取紧急制动措施，并坚守岗位直至生命的最后一刻。

　      武警从已经严重变形的司机室将潘一恒救出时，他已经牺牲，胸口被闸把穿透。在最危险的时刻，他没有只顾着自己逃生，而是果断采取了紧急制动措施，为后面的旅客多赢得了一份生机。《D301次列车司机潘一恒危险时刻紧急制动英勇牺牲》(2011年07月24日12:43    来源：人民网  )

      “经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题。” 
　　 “同样的设备在别的地方也在用，都没有出现故障。他们整个管理体制和观念都有问题。” 
　　 “当时7分钟雷击了100多次，这是一个方面，但组织管理问题是主要问题。设备平时没有好好保养，在雷击之后出现了故障。”《温州动车事故排除故障论调 组织管理不善系主因》（2011年11月21日09:53    来源：京华时报）

        在这次事故中，D301次列车并没停车。如果说是信号设备遭到雷击发生故障，那按理说，轨道及信号设备都应该有严密的防雷电设备。但是，事实证明，针对雷击，信号设备的防雷保护系统是存在缺陷的，甚至是根本没有安全保护措施。而且，行驶中的列车，能接收前方好几个信号机的信息，如果是单个信号机故障，显然很容易被发现，而如果是附近的信号机均发生了故障显示绿灯，调度则更容易发现其中的异常，为何在两车相撞前没有发出任何警告？

        所以说，除了信号设备在设计上存在严重缺陷，后道的整个软件系统都是有问题的，包括操作系统的工作人员。 因此，“7·23”动车事故，不仅仅是天灾那么简单，大部分责任还是在设备上，包括整套软件系统。《专家:整个硬软件系统都存不足 呼吁全面体检排隐患》（2011-07-29 10:11:45 浙江在线）

        中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕接受早报记者专访时直陈，日本企业的指责是在“吃醋”。王梦恕说：“中国高铁技术总体上处于国际先进水平，其中轨道技术达到了国际领先水平，这是任何国家比不了的。”《专家回应：“中国高铁安全，没窃取技术”》(2010年04月14日06:08　来源：东方早报)

        “我们的高铁技术在国际上已经达到领先水平，经过了很多次试验，已经很成熟了，而且每天我们都在检查，所以我们的高铁是很安全的。”王梦恕说，“有人不愿坐高铁很正常，还有好多人不愿坐飞机呢。”《人大代表王梦恕：铁路体制不需要改》（2011年03月04日 23:02  华夏时报）

        事实呐！

        有目共睹！

三、王梦恕院士一些回答疑似有鹦鹉学舌之嫌

        2005年4月25日上午，日本兵库县尼崎市发生火车出轨惨剧，至28日结束搜救工作，罹难者107人，受伤者达460人左右，其中重伤者约150人。

        对于事故原因，先后有以下说法：

        官方最初称事故原因是火车撞上了一辆汽车，但随后收回这一声明，称当时驾驶火车的23岁司机可能在火车驶向一拐弯处时犯下了错误。

        《调查显示：日本火车出轨事故可能是司机疏忽造成》

        自20世纪80年代以后，由于竞争加剧，日本各铁路公司纷纷将车厢材质改为不锈钢或铝制，这样做不仅减轻了重量，有利于提速，而且节省了耗材费、外立面涂料费和维护费。

        然而，车轻了，强度却不够了，事故发生后不能有效地保护乘客的安全。此次脱轨的车厢与建筑物相撞后就发生了严重的变形，甚至破碎。

        《日本专家怀疑列车金属材料强度弱导致出轨事故》

        目前，调查人员不排除铁轨上有石头从而引起脱轨事故的可能性。

        《铁轨上有石头》。

        《调查指日火车脱轨已近翻车 否定有人故意放石块》

        警方正在调查事故原因，将列车超速列为首要疑点。

        事故原因仍在调查之中。据悉，安装在脱轨列车上的一个纪录装置的数据显示，列车在事发现场弯道上的行驶速度为时速100多公里，比限制速度超出30多公里。

        《日西部脱轨火车被证大幅超速 司机曾做虚假报告》

        此次发生事故的宝线铁路采用的还是老式的自动停止装置，用弹簧制动，火车运行速度基本上是由火车司机控制。而新型的自动停车装置采用空气制动，可以减弱列车转弯时的横向摇摆幅度。而且新装置具有更高的性能，可以感知列车的速度，并自动控制速度。

        《制动方式过时》

四、中国速度

        德国ICE高铁事故和日本福知山线事故的调查报告都花费了一年以上的时间，仅前期收集和分析现场资料的时间就超过两个月。

        日本福知山线脱轨事故调查报告历时两年完成。

        第二十七条　事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
　　    （一）特别重大事故的调查期限为60日；
         第二十八条　事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（中华人民共和国国务院令（第501号），二○○七年七月十一日）

五、王梦恕院士又改口了

        有关“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查情况的报道，国务院事故调查组专家组副组长王梦恕21日回应称，与记者的电话谈话只代表其个人看法，且媒体报道内容也与其个人看法不一致。

        国家安监总局网站21日刊登了王梦恕的上述回应。王梦恕说，11月20日晚，他接到一名记者的电话。“对方在电话中向我了解‘7·23’动车事故调查情况，并问及‘7·23’动车事故调查报告为什么不公布？我回答：不要着急，国务院事故调查组将会正确、全面地公布事故调查结论。”

        他表示，自己因工作繁忙并未全程参加事故调查，对事故调查的全面情况尤其是最终结论及事故调查报告是否上报的情况并不掌握，“我与记者的电话谈话并未经调查组及专家组授权，有关内容只代表我个人看法，并不代表专家组及事故调查组的意见。”

        王梦恕说，看到媒体的报道和网上相关消息后，自己感到吃惊和不安，“因所报道内容与我个人看法不一致，也不属实。”《王梦恕：7·23事故原因只是个人看法媒体报道不属实》（2011年11月22日 00:11，来源：中国新闻网）

五、2011年日本地震

        我国东南某些省份曾经一度无盐！