博文
再说燃料安全性
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再说燃料安全性
昨天我的博文又触犯了众怒，我还真不知道为什么。我说的是一个常识而已，对一种固定的燃料，其闪点主要依赖大气压，全球大气压差不多，所以燃料的闪点差不多是固定的，可是环境温度相差很大，所以闪点较低的燃料到南方就比较危险了。 这是常识而已，我说航母不适合常住南方，但也没有说一定不可以去啊。我说的是概率，读者故意把它引申为绝对，所以辩来辩去，我还不知道为什么。
选择一种燃料，需要有三种考量，第一是经济性，你当然不会希望100吨原油只提炼出一千克汽油，你也不希望由于油箱开放，因为挥发损失大量的燃油；第二是地域的适应性，主要担心北方低温下的抗冻性能，你当然不会希望燃料冻结在油箱里；第三，是燃料的安全性，你肯定不希望燃料输运过程中动不动失火。燃料的安全性对环境温度很敏感，环境温度超过闪点，就需要采取绝对控制点火源的措施（比如防静电的鞋子衣物等），以防燃料爆炸。上述考量，一旦定型，就不会再随意改动了，毕竟炼油厂的调节和输运环节的考量很多，改动一次，需要更新所有的安全手册，劳民伤财。所以，我不大相信中国改进了俄制发动机的燃料组成。
美国国内航空使用Jet A，国际航空使用Jet A-1，前者可以增加几个百分点的蒸馏产出，后者可以保证飞越北极时不会结冰。美国海军使用JP-5，空军使用JP-8， 前者保证从两极到赤道的使用（比如南极McMurdo站使用JP-5作燃料发电，避免了另外配备燃料箱的弊端），所以通用性第一，安全性也要求高（舰船封闭，空间狭窄，防火任务高）；空军刚刚把JP-4淘汰，使用JP-8，就是为了加油的安全，以及避免一粒子弹引发油箱爆炸的弊端。为了让空军的飞机能够停降在航母上，美国最大的消防咨询公司（休斯合伙人公司），接到不少科研订单，其发表的研究成果已经是燃油安全性的常识。
由于飞机的使用环境无法保证环境压力的稳定，所以飞机的油箱总是向大气开放的，由此带来两个问题，一是挥发分的损失总是存在的，只能减少，不能消灭。消灭挥发分，意味着封闭油箱，在某些情况下，会发生供油的困境。那么，开放的油箱必然带来空气（特别是氧气）的混合，于是油气混合物的爆炸风险，就是飞机安全的重要考量。1996年发生的TWA800爆炸事件之后，美国航空界如梦初醒，原来我们的油箱都是潜在的爆炸物，特别是起降的时候，由于气压的变化速度超过温度的变化速度，会导致煤油在起飞时，汽油在降落时，发生油箱混合物浓度位于可燃区域，这时候的静电或电气故障，就能够点燃油箱，发生TWA800的悲剧。大约是2008年前后，美国境内生产的大型飞机都要求在起降时使用氮气惰性化油箱。分子筛技术是分离空气中氧气和氮气的技术，军用飞机很早就使用了，民航飞机则是在FAA的强烈要求下使用的，就是为了避免油箱爆炸的悲剧。 我们不知道其中的风险，没有采取措施保护油箱有几十年了，但不能说明油箱安全并不重要，只是我们没有意识到而已。
我说俄国航母的安全性，其实还是俄国燃料的安全性在航母上更突出罢了。有人指出印度如何如何，可是印度能够买到便宜的航母，就是因为俄国航母失火了，修理成本太高，于是让印度买单而已。俄国靠近北极，其燃料的安全性早已被研究透彻，关键性的参数不是我编出来的，而是测出来的，原因是为了抗冻，结果是闪点过低。美国类似的燃料闪点，至少要高10摄氏度，因为美国位置比俄国更南方，更担心火灾风险而已。 我国军方的航空燃料，不外乎两种可能，一种是继承俄国的TS-1，还有一种是民航通用的Jet A-1，两种都是考虑飞越北极的抗冻燃料。我国从未对外驻军，也没有打过仗（空军），因此燃料的通用性和安全性从来不是首要的考量，所以我说航母不适合驻扎南方，但没有说不可以去。美国的第一次海湾战争，一个间接的效果是促进了美国消防事业的发展，没有海军的科研经费，休斯合伙人公司肯定不可能有今天的发展规模。
我说自己的博文是胡扯，那是因为没有经过仔细的验证，可是我在自己的专业范围内说话，至少知道自己在说什么。 2007年末，我参加FAA航空安全会议的时候，碰不到一位来自中国的学者，或许可以解释今天我为何受到围攻的局面。不就是一篇博文么？Who cares? 作工程的人，最害怕的是一种Wishful Thinking，也就是说，我太需要了，就可以忽视其他因素。我想当年的甲午海战中，就是因为我们对德国的装甲太有信心了（日本速射炮确实没有打穿德国的装甲），以至于忽略了其他的可能性。对此，韩非子的结论仍然有效，那就是“千丈之堤以蝼蚁之穴溃，百尺之室以突隙之烟焚”。后发者不能超越，就是因为没有学到先发者的经验和教训，即杨小凯提出的“后发者劣势”。决策者，岂能轻视过去的经验？哪怕过去的经验只有一次。
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