北京开始治理城市交通拥堵，我建议：把成功实现高速铁路三分钟间隔的铁道部铁路通信信号专家请来，用科技给城市内的交通助把力。

我虽然不常开车，但喜欢观察，我想很多普通司机跟我一样喜欢在路上观察。在北京长安街，如果我遇到了红灯，并在红灯前排第一个，等我到了下一个路口，肯定还是红灯。有一次我大体记录了我通过两个路口时间，长安街交通十分畅通，我在新华门西侧的六部口路口红灯前停车是X点10分，第一个通过路口后我前方路面空旷，没有任何车，可开到西单路口又刚好遇到黄灯变红灯，我又成为红灯前的第一辆车，等绿灯开启，时间是X点14分。也就是说，在通畅的长安街通过两个路口花了4分钟，跟在我后面的所有车都一样；再后面就是我上一个路口红灯后的第一辆车，他将跟我一样要花4分钟经过六部口和西单两个路口。这段路面长度大概在500米左右，开车10几秒钟即可，也就是说，我在六部口路口等待的时候，西单路口的绿灯早已经亮了，同时前方路面早就空了，在其只剩下最后十几秒的时候，六部口路口放行；当我在十几秒钟赶到西单路口，刚好遇到变红灯。这也就是说，西单路口绿灯期间仅仅放行了被它的红灯阻住的车，也就几十辆而已。诸位看官，这个实验是可以重复的，不信各位自己去有意实践一下。在前方路口绿灯期间的时候，后面的车却由于信号灯时间设置的愚蠢的配合而无谓地等待，而前方的道路又空置着——这导致4分钟通过车程只要十几秒钟的路面。一个绿灯期间车辆通行量如此低，是否可笑呢？这样极为不科学的交通信号控制既然在长安街都是，那在别的地方肯定一样，我在三里河路和其他许多路段的亲身观察体会验证了这一点。

长期的实地观察让我得出如下结论：北京交通拥堵日益严重除了车辆增加的“主要因素”，还有管理粗放和落后、交通信号灯时间配置不科学、不合理的“重要因素”。

巴黎是世界闻名的大都市，我曾在巴黎生活多年，却感到其交通状况比北京好很多。巴黎街道普遍狭窄，路口往往为五六条甚至跟多条道路交会，大巴黎人口1149万，汽车拥有量超过600万辆，比北京高。巴黎的公共交通在世界上一直是解决地较好的范例，除此之外，笔者根据观察认为，在拥有同样数量车辆的路面上，巴黎路口的通行率要比北京高很多；此外，我明显感到在巴黎开车平均车速要快许多。巴黎路口之间信号灯的精确计算和科学配置是使得车辆通过率高的重要因素。

香榭丽舍大街在法国的重要性可与北京长安街比拟，在其2公里多长的路面上却有数量跟长安街从复兴门到建国门差不多的路口数量。香街上有两个路口之间的距离只有50米不到，每每走到此处，我都会对法国的交通管理部门赞叹有加：红绿灯之间的精确配合令被红灯截住的车辆尽量最少，而垂直路口绿灯所放过来拐弯的车辆由红灯控制其数量刚好不会堵塞路口；接下来这两个相隔不到50米的路口的绿灯会先后启动，后灯比前灯晚亮大约在3～5秒间；待要启动红灯时，后面路口的黄灯则比前面路口的早亮早几秒钟，这令两个路口之间不至于塞满车，为拐弯车辆留下空间。我每次在这个路口观察都发现“时间”和“空间”得到了如此精妙地配合，计算精确至极，难怪法国人以生活精细而著称，交通设计上的“斤斤计较”也算是个体现。此外，我还注意到，与香街垂直的所有路口都是可以转弯的，这使得香街两侧的交通非常自如，不会形成阻断。这点与长安街几乎所有路口都限制左转“硬朗”的规定形成鲜明对比。

遗憾的是，虽然北京曾经举办过科技奥运，但科技奥运在城市交通指挥方面发挥的作用却不能算是成功的。法国人能够实现的信号灯之间的精确计算，我认为，中国只要用对了技术和用对了人，肯定也能够达到并超过法国的水平。我这样说是有根据的，因为中国的高铁通信信号控制已经达到了世界领先水平：平均时速350公里以上，机车间隔3分钟，这几乎是目前铁轨利用率的极限了。目前城市路口交通状况这么差跟没有用对技术和用对人有关。因此，我才如文章开始那样建议：把铁路通信信号专家请来，用世界上最先进的科技给中国城市内的交通发展助把力。

我相信，一方面利用科技显神威，另一方面通过大力发展公共交通或其他手段限制车辆上路数量，中国城市交通会得到持续地改善的。