行人过街交通秩序混乱，在交叉口不注意信号灯、随意穿越的“中国式过马路”现象随处可见。本文展现运用社会心理学的经典理论分析行人过街行为的部分科研成果：行人过街等待的心理极限是多少秒？不同群体行人过街时怎想的？神了，用Maslow需要理论解释行人违法过街行为：领头者主导从众违法过街，领导最影响结伴过街行为……

一、行人过街等待心理极限

有调查显示，行人对路口红灯的等待时间忍耐限度：德国是60s，英国是45s，美国是40s，日本的调查数据则为30s。

国内大城市行人信号控制交叉口处，行人强行穿越行为非常普遍，相当部分原因是行人等待过街的时间超出了行人可接受的程度。针对行人过街时的心理状态和安全感知，设计了调查问卷（见下图），随机抽样了598个过街行人进行调查。问卷调查的内容主要包括过街等待心理极限、过街环境安全感知、违法过街行为的成因等。

关于等待时间，调查对象被问到：您认为过街时等待多少秒比较合理和满意；您能忍受的最长等待时间是多少秒？

男性认为的合理等待时间(18.62s)以及能忍受的最长等待时间(49.55s)都比女性要短。说明在交通活动中，男性比女性更为急躁。另外一个原因是男性的工作压力更大，时间价值较高，在过街时往往更渴求较高的效率。

分析不同年龄组的调查结果可知，老人和儿童认为的合理等待时间比中年人要长，能够忍受的最长等待时间也更长，尤其是老年人在交通活动中显示出较好的耐性。18~39岁这个群组能忍受的最长等待时间最短，这个年龄范围主要是青年人，一方面青年人年轻气盛，另外，青年人在家庭和事业上都承担着重要的责任，对交通活动中的时间要求也更高。

二、过街环境安全感知

采用利克特五分制，调查了行人对过街交通安全现状的评价。

“非常差~非常好”分别赋值：非常差，-2；差，-1；一般，0；好，1；非常好，2。调查问题如下：

(1)您认为现在的信号控制交叉口人行横道空间的交通秩序怎样？非常差~非常好

(2)您认为现在的信号控制交叉口人行横道空间的安全状况好不好？非常差~非常好

(3)您认为现在的红绿灯配时合理性好不好？非常差~非常好

(4)闯红灯通过交叉口时，会感到危险？非常不危险~非常危险

人行横道的交通秩序的调查结果为-0.2587，行人过街安全状况的调查结果为-0.3049，两个问题的答案均是介于一般和差之间，可见现状的过街环境并不令人满意。

对于红绿灯配时现状，行人也是不满意的(均值为-0.1203)，因此，需要进一步从人性化角度改善现有的行人过街信号设计。

当被问到闯红灯通过交叉口时的感知时，大部分行人还是认为危险的(均值为1.5384)，调查结果介于危险和很危险之间。但是，即使认为闯红灯危险的情况下，行人还是要违法过街，说明其他因素如为了省时、方便等，对行人而言已经超过了危险性的约束而排到了前面。即行人虽然认识到危险，但是并没有把危险性当成一回事。

三、行人违法过街行为的Maslow需要理论解释

美国人本主义心理学家A. H. Maslow提出了著名的“金字塔形”的需求层次理论，认为人的基本需要分为五个层次。行人过街过程中的需求，按照不同的层次和类别也可以划分为安全需要、省时省力需要、社会认同需要、尊重需要和自我实现需要五个层次(下图)。前两个层次的需要为低级需要，属于物质需要，后三个层次是高级需要，属于精神需要。

Maslow层次需求理论的层次不是绝对分明，不是一个刚性的结构，层次之间可以重叠。同一时期内，个体可以同时存在几种需要。每一时期内总有一种需要是占支配地位的，这种最强烈的并制约其他需要的因素称为“优势需要”。

安全需求属于优势需要，然而这种优势并不是完全一成不变的。当其为优势需要时，行人会自觉地调整自己的行为，严格遵守交通法规，安全需要得到满足。当安全需要不占优势时，其优势地位就会被其他方面的需要所取代，往往是其上一层的省时省力需要会取代安全需要，因而就会出现某些对交通安全不利的违法过街行为，如红灯时冒险激进过街等。行人在较长的等待过程中，省时省力需要逐步上升从而超越了安全需要，形成了尽快过街的动机。此时，道路上虽然并没有可穿越间隙，行人也会冒险违法穿越。首先，要从设施设计的角度减少行人的节省需要，如红灯时长减少、人行横道不需要绕行都能有效降低行人违法行为发生的概率。当然，也可通过在醒目位置设置标语，提醒行人安全比省时省力更重要，减少行人的节省需要的心理比重。

信号交叉口最常见的违法情况是，行人在红灯时间等待时会观察路边的交通情况，若发现道路上暂时无车或车辆间的间隙较大时，会不顾信号是红灯的情况，直接过街。原因是此时行人已经满足了安全需要，为了实现上一层次的省时需要会出现违法行为。

另外，行人过街中常见的从众违法行为，则是由行人已经满足了安全需要、省时需要，往更上一层要满足社会认同需要才发生的。因为跟随大家一起在红灯时间过街，因为人数多目标比较大，机动车会减速让行，能满足行人的安全需要。闯红灯本身就能节省时间，所以正好也满足省时需要。此时，社会认同需要起到了关键作用，大部分行人都这样，自己千万不能成为异类的想法让行人很快就成为集体闯红灯过街中的一员。这种情况下，最有力的控制措施就是防止这种一起闯红灯群体的形成。这种群体都是临时性的，领头者起到了主导性的作用。要控制临时性闯红灯群体的形成，需要从领头者入手。如可以实行差分的罚款制度，带头闯红灯的行人罚款较重，这样行人会进行自我约束，不愿意做领头违法者。

四、各种违法过街行为统计分析

调查问卷共给出常见的7种违法过街行为。其中，“如果有电话来，会边打手机边过街”行为本身虽然不是违法过街行为，但是不安全行为，且发生较为普遍，因此对此问题也进行了问卷调查。通过网络调查收到926份有效问卷，统计各种违法过街行为的比例统计见下表。

从表中可知，“没有来往车辆，会在红灯期间过街”行为发生得最为普遍，超过60%的人的发生频率是“偶尔有”、“经常是”和“总是如此”。在心理层面，行人肯定觉得这种行为危险性低，不容易发生事故。“为了方便，不会注意交通信号”行为发生最为少见，接近50%的人从来不会不注意信号灯，只有2.81%的人总是不注意信号灯。可见，现在城市居民对于交通信号灯的存在已经非常熟悉，绝大多数人懂得交通规则。“在红灯期间，冒险激进过街”行为发生的也不多，63.29%的人从来不会或很少发生这样的行为。

结伴过街时，行人因为与结伴者交谈而没有注意信号灯的情况不算严重，只有1/4左右的行人会经常或总是发生。而因为与结伴者交谈导致没有注意到人行横道的情况却很常见，只有7.56%的行人从来没有发生过这个行为。

五、行人结伴过街行为受不同参照群体的影响

将问题答案“非常小”至“非常大”(“减少许多”至“增加许多”)分别赋值1~5，统计了行人在与不同参照群体结伴过街时的相关问题答案。

从表可知，在过街行为受到结伴者的影响方面，领导在五个参照群体中对行人的影响程度是最高的。行人一般是愿意跟随领导，与领导的行为保持一致，即“领导违法过街，我就违法过街；领导在路边等绿灯，我也等”。相对应地，与领导一起过街时，行人大多也不会首先主动违法过街。社会心理学中的研究表明，渴望群体(人们渴望加入或仿效的群体)是对人行为最有影响力的参照群体，因此领导会对行人过街行为产生重要影响。

有趣的是，行人结伴过街时受朋友的行为影响大于受家人的影响。朋友是由于年龄、兴趣、爱好、态度、价值观、社会地位等方面较为接近而组成的群体，人更容易接受他们的意见，受到他们的行为影响。家人因为非常亲近，行人过街时较为随意，相对而言不易受到他们的影响。但是在违法过街行为的变化上，行人与家人一起过街时，不易首先主动违法过街，可能是行人考虑到违法过街的危险性，为了保护家人，倾向于等信号灯变绿再过街。

六、不同群体行人过街时的心理特征

不同群体行人由于不同的出行目的、动机、兴趣、能力、性格等个体差异性，在过街行为发生时，往往具有不同的心理特征。

1.儿童行人

儿童行人的过街行为心理特征如下：

(1)穿越道路时，儿童很难客观地理解周围环境和所见事物，不会像成年人那样注意观察和确认穿越时的安全，特别是在强烈愿望和需要的影响下，往往不顾一切地去实现愿望和满足自己的需要。据英国的一些研究发现，10岁以下儿童发生行人事故的可能性比成年人发生行人事故的可能性多8倍。

(2)儿童由于法规意识较为薄弱，对复杂交通情况应变能力差，穿越道路时，不懂得观察和确认是否安全，判断常有失误。因此，在行走中也常出现捷径心理和停顿心理以及行停不定心理，常常跑步穿越道路，会突然出现在行车道上，或靠汽车前后穿越。

(3)在家附近，儿童的胆子会更大，经常在道路上玩耍，会冲动性地跳出到道路上，敢于冒险在汽车前后穿越，导致事故发生。

(4)有成人带领时，儿童对成人有依赖性，认为有成人保护可任意行动。对车辆速度的判断，是依据父母关于快速车危险的教育做出反应，而不是依据视觉线索来判断的。成年人在走近道路边时会观察交叉口的情况，而儿童却很少注意交叉口情况。因此，儿童很少能够合理地依据当前的交通情况作出行动准备。如果成人忽视了对儿童的照管，容易造成交通事故。

2.中青年行人

中青年生命力旺盛，感知敏锐，反应快，应变能力强，对交通法规较熟悉，一般不易发生行人事故。但他们的社会工作和家庭负担较重，出行时间多，增加了发生交通事故的客观因素；且有较强的好胜心、不甘示弱，有的人在汽车临近时敢强行横穿，有的在公路上并排行走，经常任意穿越道路，听到喇叭声也不在乎，更有甚者，车刚进站就蜂拥而上，一跃抓住车门，吊在车上随车前进等。据统计，青壮年在车祸中的死亡率，约占交通事故总死亡人数的30%以上。

青壮年行人中，男性和女性的行为心理特征也有所差别：

(1)中青年男性行人由于精力充沛，生命力旺盛，感知敏锐，反应快，应变能力强，出行时间较多，行走距离较远，对交通环境熟悉得快，有较强的好胜心，不甘示弱。这个群体感知敏锐，反应迅速，具有较强的应变能力，交通知识也较丰富，遇到紧急情况可以迅速避让。另一方面，中青年男性走路时麻痹大意，横穿道路时警惕性不高。

(2)中青年女性行人喜欢成群结队穿越人行横道，机动车驶近时能使其警觉，此时常出现胆大者向对面穿越，胆小者就地避让，也有跑出几步后发现同伴未跟上来又往回跑。带小孩妇女更是小心谨慎，横穿马路的速度很慢。该群体女性手中常提有物品，有时会妨碍其过街。如果需要穿越的街道两侧有商铺，她们的注意力往往被吸引到对面的商业环境而不是周围的交通环境。另外，女性行人喜欢穿比较艳丽的服饰。她们极易被驾驶员发现而避免不必要的行人交通事故，这一心理特征，有利于自身保护。

3.老年行人

老年人视力不佳，耳朵听力不灵，行动迟缓，常常不能正确估计车速和自己横穿马路的速度，准备横穿时犹豫不决，有时行到中途看到车来又突然退回，使驾驶员措手不及而造成事故。

另外，由于腿脚不灵，所以躲避不便，特别是老年妇女更是如此。老年人喜欢穿深颜色的衣服，在夜间或傍晚时，不易被发现。但老人比较谨慎，胡乱穿马路的不多，在与车子同方向前进时，常避让路旁，目送车子离去后才走。与车子相对行走时，一般都主动让车，等待过街时比较有耐心。

4.乡村行人

乡村道路交通管理没有城市严格，因此，乡村人普遍缺乏交通法规意识，他们在乡村道路上行走时常常表现出随心所欲、我行我素的心理。乡村人进城，由于对道路不熟，又不懂交通法则，所以在道路纵横交错、车辆穿梭的繁华市区走时，常会感到生疏和无所适从。在横穿道路时慌慌张张，有的人在来车距离较远时。徘徊犹豫，不敢穿越，当车距较近时反而突然横穿道路，有的人行走时出于好奇心理，东张西望，对汽车行进缺乏警惕，有的人一旦遇到复杂交通情况，尤其在听到众多机动车鸣笛时，常常会惶恐不安，以致乱闯乱跑。

5.残疾行人

残疾人由于先天或后天生理缺陷，行动不是很方便。聋哑人由于听觉器官失去功能，在行走时，外界的音响刺激不能促使其对车辆引起警觉，因此表现出置若罔闻。盲人虽然对道路交通的通行情况不能直观所见，但可借助听觉和触觉器官来提高其行走能力，由于盲人先天视力不足，所以在行走过程中表现出步数频率小，脚踢出的高度高于正常人，行进小心翼翼，不左顾右盼，昂首挺胸，动作迟缓。

本文由刘四旦摘编自周竹萍、王炜、任刚著《面向安全提升的行人过街行为研究》一书。

步行是最古老的出行方式，也是与人类生活密不可分的一项交通活动。随着我国交通安全形势的日趋严峻，行人交通安全已开始成为学者普遍关心的问题。《面向安全提升的行人过街行为研究》以信号控制交叉口、人行天桥与地道、路段过街人行横道等过街设施处的各种过街现象为基本出发点，以提升行人过街交通行为的安全性为应用目标，运用交通规划、数理统计、系统科学、行为科学、社会心理学、复杂网络理论、生理学等理论与方法，在大量数据调查的基础上，系统分析行人过街的交通特征、生理特征、心理特征与行为特征。以行为分析结论为基础，选取行人过街行为安全性评价指标，提出行人过街行为安全性评价指标体系与评价方法。通过量化研究不同类型人车冲突和违法过街行为的危险度，从交叉口改进措施、安全过街策略、安全过街宣教等方面提出行人过街行为安全性提升方法，为制定和实施行人交通安全提升对策提供理论支撑。

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