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华工参与中央太平洋铁路建设

已有 6616 次阅读 2009-7-20 10:19 |个人分类:纪念沉默道钉(07-11)|系统分类:海外观察| 华工, 中央太平洋铁路建设

华工参与中央太平洋铁路建设

2009710日)

黄安年文  黄安年的博客/2009720日发布

    中央太平洋铁路的建设是史无前例的,在艰难的时刻和艰难的路段,华工的参与突破了难点,顺利地实现了和联合太平洋铁路建筑合拢的艰难任务。今年是北美第一条太平洋铁路通车140周年,这里发表的是笔者对在2006年出版的《沉默的的道钉》画册中“史无前例的中央太平洋铁路”一节一些历史图片的详细说明。

    1

        186271美国国会通过了经过修改的第一个建设太平洋铁路法案。

72林肯总统正式签署生效。法案规定了联合太平洋铁路和中央太平洋铁路各自的起点。联合太平洋铁路公司其自西经100度的共和谷南岸和普拉特河谷北岸之间地向西安市修筑,在南山口越过落基山脉,到内华达准州的西部边界,其后在向西延伸。中央太平洋铁路公司则起自太平洋岸到加利福尼亚州的东部边界,其后再向东延伸。双方铁路建设的延伸可以一直到和另一处线路相衔接为止。法案特别提到有482.7公里路段为多山困难线路,其中241.35公里路段为落基山脉的自东向西处,另241.35公里路段为内华达山脉塞拉岭由西向东处。图为美国国会档案中修建中央太平洋铁路法令影印文本。

(见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第640页,图41选自National 1,1864, 711; July 2, 1864, 733-734pp. p.740

http://memory.loc.gov/cgi-bin/ampage?collId=llsj&fileName=056/llsj056.db&recNum=0&itemLink=r?ammem/hlaw:@field

 

 

    2

林肯总统(1861.3.4-1865.4.15)不仅捍卫了美国的联邦统一,而且为废除奴隶制度、促进经济现代化的发展作出了杰出的贡献。186271,林肯总统签署了美国国会通过了第一个建设太平洋铁路法案。18647月,林肯总统又签署了太平洋铁路法案的修正案。

(见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第41页,图42选自

http://www.whitehouse.gov/history/presidents/al16.html

http://members.aol.com/RVSNorton/Lincoln2.html

 

    3

1881年中央太平洋铁路和联合太平洋铁路示意图。这幅地图表明中央太平洋铁路施工形势远比联合太平洋铁路要险峻和复杂。该图还显示了铁路公司所获得的土地赠与情况。根据太平洋铁路法案的规定,承建的铁路公司有权无偿获得铁路建设用地及其两侧毗连的相关公有土地,包括泥地、石地、林地及其他建筑材料。有权在公有土地上建设车站、铁路建设物、车间、库房、修理厂等。法案规定每铺设1609路轨另外给予铁路两侧16090平方米的备用地段,并且按首次抵押条件给予贷款,一般每1609可得16000美元贷款,但是丘陵地则为32000美元,山区为48000美元。法案规定对这些地段的建设债券应给予加倍的优惠。铁路公司获得了铁路沿线山林采伐权,但不包括采矿权。

(见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第42-43页,图43,选自C. Cooper

·Collection收藏)

 

    4

    18651010中央太平洋铁路公司向总统和内政部提交工作报告,说明太平洋铁路建设的进展和遇到的困难,强调在塞拉岭等山区进展十分缓慢,而符合需要的劳动力十分缺乏。该报告在谈到中国劳工时说:“我们雇佣的大部分劳工是华人——他们构成加利福尼亚人口的大多数。没有这些华工,这项伟大的国家工程就无法在国会法案规定的时间内完成。华工们安静、平和、勤劳、节俭——准备着且乐于学习修建铁路所需要的所有各种不同的工作,因而很快他们的工作效率就变得和白人一样。由于更加谨慎和节俭,他们满足于更低的薪水。”“有了这一大批劳力,公司不仅能在国会法案规定的期限内完成工程,又可以不至于让公众失去耐心。” 图片是报告的封面。

(见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第44页,图44选自Central Pacific Railroad Statement made to the President of the United States, and Secretary of the Interior, N.S. Crocker. & Co’s Sacramento PrintLELAND STANFORDPres’t C.P.R.R.Co内务部长向总统所作的关于中央太平洋铁路工程进度的陈述 18651010 H.S. Crocker & Co.

http://memory.loc.gov/cgi-bin/ampage?collId=llsj&fileName=056/llsj056.db&recNum=0&itemLink=r?ammem/hlaw:@field

 

    5

    太平洋铁路上,火车穿越美国西部崇山峻岭之中的四张照片。

 (见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第45页,图46-48选自美国中央太平洋铁路历史图片博物馆The Swackhamer Pacific Railroad Stereograph CollectionThe Chinese in California, 1850-1925Item 125 of 149 Harper's Weekly, Vol. 341890年,CALL NUMBERMTP/HW: Vol. 34: 140-141The Bancroft Library, University of California, BerkeleyDIGITAL IDcubcic brk7088Becoming American The Chinese ExperienceGold Mountain Dreams DVD。)

 

    6

    积极推动太平洋铁路兴建的“四巨头”:利兰·斯坦福(1824-1893)、科利斯·亨廷顿(1821-1900)、马克·霍普金斯(1813-1878)、查尔斯·克劳克(1822-1888)。查尔斯·克劳克这位负责招揽华工的中央太平洋铁路工程承包商说:“我们无路可走,只好找中国工人来试。结果我的想法完全变了。假如我现在包下一件定有期限、我急于想尽快完成的大工程,我一定要雇佣中国劳工。”“我认为我们能够得到中国工人来到我们中间,对于我们国家的物质利益是大有好处的。”

    (见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第46页,图49-52选自美国西部历史博物馆

http://www.linecamp.com/museums/americanwest/western_names/crocker_charles/crocker_charles.html

参见http://en.wikipedia.org/wiki/)

 

    7

18691893年,美国先后建成了5条横贯大陆的铁路干线。它们是:1869年建成的联邦中央太平洋铁路,510在犹他州的普洛蒙托莱角接轨。中央太平洋铁路由旧金山向东,自萨克拉门托东延;联合太平洋铁路自芝加哥向西,自艾奥瓦的康斯西尔布拉夫西延;1881年建成的圣菲、堪萨斯太平洋铁路和大西洋太平洋铁路;1883年建成的北方太平洋铁路;自西雅图到明尼苏达的德卢斯;1883年建成的南方太平洋铁路,由圣地亚哥到路易斯安那的施里夫波特;还有1893年建成的大北铁路,自奥勒冈的波特兰到北达科他的格兰德福克斯。最早的5条通向太平洋铁路中有四条是用联邦授地补助建筑的,美国横贯大陆铁路对开发西部大平原和落基山区、沟通全国经济有着重大的影响。

    (见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第47页,图53选自The Oxford History of the American West, edited  by Clyde A. Milner II, Carol O'Connor, Martha Sandweiss, New York: The Oxford  Universtiy Press, 1994。参见黄安年著《美国的崛起》第366-367中国社会科学出版社1992年版。)

 

    8

北美大陆太平洋铁路贯通后,美国国会两院调查中国人入境问题联合特别委员会在18772月提交报告书,这是报告书的首页。报告书中有不少肯定华工功绩的证词,称华人“在美国人挨饿的地方,他们却能维持生活。他们能够为不能提供一个美国人的最低生活必须品的报酬而工作。”“要同他们进行竞争或者排挤他们,美国人必须去做华人不能与之竞争的报酬非常低廉的工作,因为在生存竞争中依赖最少的人,将生存得最为持久。”加利福尼亚州参议会代表弗兰克·壁克斯作证说:华工“是最好的铁路工人。”加利福尼亚州最高法院法官所罗门·海登菲尔特说:“加利福尼亚州的繁荣兴旺实在应当归功于来到此地的中国人所付出的辛勤劳动。”美国前任驻华公使和前任加利福尼亚州长弗雷德里克·娄说:“中央太平洋铁路的土方工程约有五分之四是中国人做的。”美国商人亨利·海特说:“横贯大陆铁路,倘若不是这些中国人,决不能完成得这样快。这条铁路能够如期交工使用,主要应当归功于他们。”

    (见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第48页,图54选自Report of the Joint Special Committee To Investigate Chinese Immigration陈翰笙主编:《华工出国史料汇编》第三辑《美国外交和国会文件选译》中华书局,1981年版,239-241页,译自原报告第I--VII页。。随着美国国内尤其是加利福尼亚州排华浪潮的掀起,187676美国参议院通过决议,指派三位参议员,会同众议院于1876717通过决议所指派的三位代表,组成联合委员会,共同调查了中国移民在美国入境的程度和影响。1877227,美国国会两院调查中国人入境问题联合特别委员会报告书,向美国第44届国会,2次会议提交,编号为第689号。

报告前言说:“太平洋方面的资源由于利用中国人的劳力,而正在令人满意地得到开发和发展。在作证的其他人员中,那些雇佣大批中国劳工的人们,和在招运他们入境的业务中有利益关系并且从中赚到钱的人们,一致证明中国人入境的后果是大大地增进了太平洋岸的物质繁荣。”美国国会联合委员会1877228在《关于华人移民入境的报告》中写到:“太平洋沿岸地区的资源由于有了廉价而听话的华人劳工,已经而且正在以比没有这种劳工时更为迅速的速度进行着开发。”

 

    9

图为位于内华达州塞拉岭海拔758.04的和恩角中央太平洋铁路施工工地,列车边施工边通行。坚忍不拔的华工受中央太平洋铁路公司招募来这里从事开山凿岭的艰苦工作。他们要在两座大山的悬崖陡壁之间,运来大量土石填平山谷,开凿数百米隧道穿过高山,用最简陋的工具承担着最艰巨的关键性工程。从1866年夏季开始,华工用一年多时间打通了阻梗中央太平洋铁路畅通的塞拉岭长达百里的悬崖峭壁。有历史学家对华工开凿这段艰险通道的英勇精神作了如下叙述:“合恩角犹如一堵花岗岩石墙。它是这一年(1866)里最难攻克的难关。它的下部是垂直光滑深达304.8的悬崖峭壁。百折不挠的华工腰系绳索,身悬半空,用锤子和钢钎先凿出一条险峻的小道,然后再费劲地逐步向里扩展,开出一条行驶车辆的通道。三年以后,当横跨大陆的火车小心谨慎地贴着峭壁慢速向前时,旅客们透过车窗朝下望去,眼前一片茫茫,都十分惊讶。”

    [见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第50页,图55选自Central Pacific Railroad Photographic History Museum,收藏自Getty Museum & Royal Geographic Society。并见中国新闻图片社图片。历史学家在叙述时还说:“大约有6000,云集在峡谷坡上。他们有的有条不紊地凿着炸开的乱石;有的头戴草帽,排着队,推着小推车,把一车车的碎石卸在峡谷坡地;有的用竹扁担挑着七十磅重的黑色炸药,小心翼翼地走在危险的羊肠小道上。喝上几口随身戴着盛在酒罐里的茶水,那酒罐是白人通行们弃之不再使用的。人们很快发现,中国人擅长做那些钻孔爆破等繁重艰巨的工作。那时,这些是工程的主要工作”“铺轨工人紧挨在筑路工人的后面。机车推着一串串平板车,车上满载着铁轨、木材、炸药、食物、饮料和更多的工人,向路轨的前端驶去。”(历史学家奥斯卡·刘易斯《四大家族》)]

 

    10

    铁路工地开凿山岭运送木料和石块的华工

    (见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第51页,图56选自Central Pacific Railroad Photographic History MuseumCHINESE-AMERICAN CONTRIBUTION TO TRANSCONTINENTAL RAILROADHouseworth Stereoview #1351.

 

    11

太平洋铁路险段开凿隧道和山岭工程主要是由华工承担的,图为1867年在中央太平洋铁路隧道岩石附近施工的华工。中央太平洋铁路的华工包工头查尔斯·克劳克在美国国会调查委员会的证词,赞扬华工承担大量艰巨的土石基础工程富有丰富经验,他说:“他们不是建成了世界上最伟大的泥水工程中国的万里长城吗?”

    (见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第52页,图57选自美国国会图书馆,The Chinese in California, 1850-1925Item 17 of 149Harper's Weekly, Vol. 11December 7, 1867, CALL NUMBERMTP/HW: Vol. 11: 772The Bancroft Library, University of California, BerkeleyDIGITAL IDcubcic brk5349 Bruce C. Cooper CollectionBarry A. Swackhamer Collection收藏

Central Pacific Railroad Photographic History MuseumCHINESE-AMERICAN CONTRIBUTION TO TRANSCONTINENTAL RAILROADAlfred A. Hart Stereoview #119.  "Laborers and Rocks near Summit Tunnel." (detail) Courtesy of the Barry A. Swackhamer Collection

The Swackhamer Pacific Railroad Stereograph CollectionHarper's Weekly December 7, 1867

 

    12

    中国工人在萨克拉门托附近铁路工地开凿石头。

    (见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第52页,图58,选自California State Library, Sacramento, CaliforniaMonterey, CA, Courtesy Scott Hoae

 

    13

太平洋铁路的隧道曾经是世界上最长、最多的铁路隧道之一,也是中央太平洋铁路最艰难的一关。图为华工在太平洋铁路施工中的一个隧道洞口。1866年圣诞节,达奇福特拉的《征信报》报道说:“华工从隧道两头掘进,并在中央打出一个竖坑,然后向两个相反方向施工,他们就这样从四个工作面同时挖掘,一天24小时不停轮流换班。打通这一隧道花了13个月,最后打通时,已经不是仲夏,而接近秋凉九月了。”“很明显,华工这两年在山峰上进行令人难以想象的艰苦奋斗,为萨克拉门托的小业主们(:指中央太平洋铁路的股东)赢得了时间。”在一个多世纪之后的今天,它仍然在保障着穿越隧道的火车畅行无阻。

    (见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第53页,图59选自The Barry A. Swackhamer Pacific Railroad Stereograph Collection收藏。达奇福特拉的《征信报》还报道说:“在铁轨还没有铺完时,冬天又来了。.......这第二个冬天的情况比头一年还糟。”“可是,中央太平洋铁路却没有失败。......为了夺回失去的时间,华工筑路队天亮以前就开始干活,天黑以前,还就着艾木篝火发出的闪烁黄光继续工作。铁路工程按每天一英里这种无情的速度,月复一月地向前推进。到了18691月,中央太平洋铁路终于完全伸展到大盐湖盆地。”----亚历山大·塞克斯顿《塞拉岭上的广州军团》,太平洋历史评论,19965月号)

 

    14

    太平洋铁路施工现场的中国茶水供应工在8号隧道东侧入口处。华人劳工在中央太平洋工地使用的是扁担,一副扁担,挑的是寻找金山梦,日复一日,肩负着重担,艰难地行走,不知何时为尽头,不知哪年能圆梦。

    [见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第54页,图60选自美国国会图书馆收藏(Library of Congress, A Chinese tea carrier outside the east portal of tunnel # 8 through the sierras显示华人和美国铁路工人共同修建太平洋铁路,开发西部带动繁荣的景象; Barry A. Swackhamer Collection收藏]

 

    15

    在中央太平洋铁路内华达Humbol  Plains铺路的中国华工

    (见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第54页,图61选自The Bancroft Library, University California, Berkeley收藏; The Swackhamer Pacific Railroad Stereograph Collection

 

    16

    铺设中央太平洋铁路的最艰辛地段和白人工头在一个车辆上,在中国修建万里长城的子孙后代用民族的智慧、艰苦的创业,无私的奉献在美国西部沃土上建起了连接东西两大洋的钢铁长城。

    (见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第55页,图63选自Denver Public Library , Western History CollectionLibrary of Congress Prints and Photographs Division百年沧桑:移民美国史画(10) Digital ID: stereo 1s00525Library of Congress Prints and Photographs DivisionBarry A. Swackhamer Collection也收藏;

 

    17

    1865年大批华工承担中央太平洋铁路工程最险要的路段施工现场

    (见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第55页,图64选自中央太平洋铁路历史图片博物馆收藏Watkins photograph, 81/16 x 123/8 in. see the earlier A.A. Hart #48 construction photograph taken in 1865.

 

    18

    大批华工用小推车运送泥土填埋内华达塞拉岭的高架桥的深谷处。南方太平洋铁路公报说:1865年春当中央太平洋铁路线延伸到内华达塞拉岭地区美洲河与熊河分水岭处时,需要建筑1100英尺(合335.28米)长90英尺(合27.43米)高的高架桥。大批华工完成了填埋峡谷保障高架桥跨越的艰巨任务。美国著名史学家比林顿在谈到华工贡献时说:“创业者最难办的问题----怎样从边疆社区得到劳动力----则由输入了大量中国苦力而解决了。7000个留着辫子的工人劈出了筑路地带,当他们用独轮车推土或是躲避炸药包爆炸时,他们的大草帽和摆动的裤腿构成了生动的画面。”

    (见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第56页,图64选自Central Pacific Railroad Photographic History Museum, The Swackhamer Pacific Railroad Stereograph Collectionsection of the Sierra Nevada Mountains during the spring of 1865.(Watkins photograph, 81/16 x 123/8 in.)
C.E. Watkins #1115 (New Series [after 1874]), "Filling in Secret Town Trestle, C.P.R.R."detail. see the earlier A.A. Hart #48 construction photograph taken in 1865.

 

    19

    在中央太平洋铁路穿越崇山峻岭的隧道中施工的中国铁路工人。一位美国学者详尽叙述了中国华工的艰苦卓绝的壮举:1866年春天----铁路工程开始三年以后----中央太平洋铁路最后到达了高山区第一个主要的前哨地点,即分水岭。这是一个扶壁状的岩石,在它底层的周围,亚美利加河咆哮着穿过304.8深的峡谷奔流而去。这里没有迂回道路可循,唯一的通道就是越过一个由大石块和角石构成的半圆形横梁。人们用箩筐把华工吊下岩去,他们悬空凿石、钻眼,然后顺着绳索赶快攀登上来,炸药就在他们下面爆炸,炸后又继续下去凿石钻眼。这样,他们一寸一寸地在悬岩边沿开辟出一条岩石道,其宽度足以供人行走和手车通过,最后能够铺上八英尺宽的枕木。随着华工筑路队向前推进,工程列车紧紧跟随在后,车道极窄,火车的铁抓手和轴颈盖简直是悬空了。隧道的入口都被罕见的积雪掩埋了,华工的营帐也都埋在雪里。他们挖烟囱和通气坑,白天靠灯笼的光亮过活,大家冻得发抖,缩成一团,他们打通了从营房到隧道入口处的坑道。虽然所需的物料要用蒸汽起重机从12.2为冰雪覆盖的地面吊下去,而挖出的渣土要用同样的方法运走,这项工作还得继续进行。

    (见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第57页,图65选自中央太平洋铁路历史图片博物馆"Laborers and Rocks near Summit Tunnel." Swackhamer Pacific Railroad Stereograph Collection收藏Alfred A. Hart Stereoview #119. A. J. Russell, Stereoview #27. Becoming American , Chinese Experience1),DVD克劳克在回忆录中提到:“铁锤、凿子和绳子是当时唯一能够用来凿岩的工具。凿岩的时候首先在花岗岩的缝隙里插入铁桩,将绳子结在它的上面。其中一条绳子结在华工身上,另一条绳子用来悬吊装有黑色火药的竹笼,以便爆破岩石,这样就不会发生什么危险的事故。”“克劳克的同事说:我们已经完成了在美国铁路史上克算是最艰巨的一项工程。这项工程之所以能这么快取得成功,应该归功于华工们的默默奉献。”1866年冬天到1867年初,由于降雪过多,造成以华人苦力为主的约1.3万名的工作队成员全被困在内华达上东侧斜面的杜拉基溪畔的帐篷中,而千辛万苦运到工地现场的粮食,常因雪崩而随帐篷一起被埋在雪地里,造成大量人员伤亡。186612月,在内华达山西侧的工作的华工全部遭到雪难,担内华达山顶的隧道工程仍继续前进。雪崩频繁发生,在工程中丧生的华工越来越多,华工在密不通风的积雪中挖洞早烟囱,再挖一个抽取空气的洞,靠着微弱照明的灯笼。在这种情况下,华工们还是在大雪中挖出了一条横向的隧道。)

 

    20

    用马车和简陋工具施工在铁路工地运送土石方的华工。

    (见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第58页,图66,选自中央太平洋铁路历史图片博物馆,The Swackhamer Pacific Railroad Stereograph Collection Hart Stereoview #90, detail. "Bank and Cut at Sailor's Spur. 80 miles from Sacramento".

 "I like the idea of your getting over more Chinamen ... It would be all the better for us and the state if there should a half million come over in 1868." —Collis Huntington, 1867

 

    21

    华工用简陋工具完成最艰难的任务,克劳克对此回忆说:“内华达山西侧的斜坡有一个危险的断崖,令人望而生畏,故而被称为陆上的‘合恩角'。”“内华达山的‘合恩角'1866年春所碰到的一个难题,当时工程将要进行到达奇·福特拉了,山顶全是难以开凿的花岗岩,而且谷底的断崖也深达304。”“通往山顶的坡度是那样的陡峭,以至于货车马车无法通行,所有的东西都得用手推车推着走。挑着扁担的华工一天须以人力搬运500桶黑色炸药,至于其他的东西,如粮食和水就更不用说了。”

    (见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第59页,图67选自The Swackhamer Pacific Railroad Stereograph Collection, Hart Stereoview #88, Horse Ravine, Wall, Courtesy Stere Heselton Collection

 

    22

    华工在太平洋铁路工地开山炸石为铁路铺轨清障和准备石料。

    (见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第60页,图68选自中新社供图)

 

    23

    制服中央太平洋铁路的高山阻挡是华工的强项。中央太平洋铁路的施工每隔160.9公里就要制服一座2133.6的高山的阻隔,而联合太平洋铁路的施工则每隔804.5公里才碰上一座山势平缓的152.4高的山。这和中央公司遇见的每隔32.18公里升高609.6相比,其坡度则不足为奇。

    (见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第60页,图69选自The Swackhamer Pacific Railroad Stereograph Collection[detail above, further enlarged below] c. 1870.J.J. Reilly stereoview No. 225. Cape Horn, C. P. R. R. Cal.

 

    24

    中国工人在铁路工地上

(见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第61页,图70选自加州奥克兰博物馆;中国新闻图片社;中央太平洋铁路历史图片博物馆John Soddy & Jefferson Stereortics收藏

Continent Steroscopic Co. Large mount Stereo view # 28, “Chinamen going to work in California”

 

    25

中央太平洋铁路公司是第一个大规模雇用华工的企业。从1865年到1869年四年间,约有14000多名华工参加筑路工程。图为华工在铁路工地,图片4幅。

    [见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第62页,图71-74选自Becoming American , Chinese ExperienceDVD1]

 

    26

    1868年,太平洋铁路的建设工地和建设者。在克服太平洋铁路在穿过洛杉矶山脉的艰巨工程中华工履建奇功,凭借锹、镐等简陋工具和劳动智慧解决了某些工程师难以解决的施工难题。

    [(见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第63页,图75选自Becoming American , Chinese Experience,(1))]

 

    27

    华工和美国各族工人一起修建中的太平洋铁路。

(见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第64页,图76选自中新社提供收藏

美国绘画历史档案显示,大批华工为修建太平洋铁路到达北加州的奥克兰)

 

    28

    图为1869428横贯大陆太太平洋铁路建设创下了16.09公里的日铺轨新记录路标。18694月下旬联合太平洋铁路和中央太平洋铁路铺轨的汇合还剩22.53公里1869428,两个铁路公司的官员和一些新闻记者注意到中央太平洋铁路的华工和爱尔兰工人在离汇合点1665处日以继夜地施工,创造了日铺路16.09公里的新记录,超过联合太平洋铁路工人最快速度3.218公里

    (见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第64页,图76选自中央太平洋铁路历史图片博物馆;暨南大学华侨华人信息中心)

 

    29

    1863年美国内政部在一份报告里说,根据186271生效的由政府保证建设用于邮政、军事和其他目的的自密苏里河至太平洋的铁路线和电报线,已经开始实施。186533国会通过了H.R.763号修正案,对于由第2节的一些规定作了修正,规定由中央太平洋铁路公司承建由加利福尼亚州圣何塞至萨克拉门托一段的铁路线和电报线任务。图为电报工人在犹他准州的韦伯峡谷(Weber Canyon)铁路沿线加紧施工的情景。

    (见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第64页,图76选自The Oakland Museum of California收藏。)


    30

    在铁路车站旁的中国劳工和白人领班

    (见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第78页,图95选自美国国会图书馆及美国加州历史协会,The Chinese in California, 1850-1925Item 6 of 26CALL NUMBERGS Social Groups: Chinese I: 24943California Historical SocietyDIGITAL IDcubcic chs406

 

    31

    1878年华工继续参加修建太平洋铁路的情况。

    (见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第78页,图96选自中国新闻社)

 

    32

    图为1885年在太平洋铁路施工中的华工。

    (见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第79页,图97选自Becoming American, Chinese ExperienceA),DVD

 

    33

    美国国会图书馆的历史档案绘画,表现华人迎接太平洋铁路火车开通情况。

    选自中新社转自美国国会图书馆历史绘画档案)

 

    34

    华工建设加州南北横贯铁路的组图三幅。1,洛杉矶繁华街头的浮雕,其中有纪念华人和美国铁路工人共同修建太平洋铁路的画面;2,美国洛杉矶繁华闹市街头竖立的历史档案照片,显示华人和美国铁路工人共同修建加州太平洋铁路的往事;3,美国历史档案照片显示1881--1884年间,三位华人翻译和经纪人与美国铁路公司负责人合影,共商修建加州太平洋铁路事宜。

    (见黄安年编著《沉默的的道钉——建设北美铁路的华工》第83页,图98-100选自中新网美国洛杉矶繁华闹市街头竖立的历史档案照片,显示华人和美国铁路工人共同修建太平洋铁路的艰苦往事;显示三位华人翻译和经纪人与美国铁路公司负责人合影,1881--1884年度引进大批华工完成协商,共同修建加州太平洋铁路。)

 

    35)其他

*华工参与修筑横贯北美大陆的美国太平洋铁路

(选自www.cnzq123/com/tiangongbuyuduikuqi/excerpt/sz/2006-03-20/1415198162.shtml;

http://image.baidu.com/i?tn=baiduimage&ct=201326592&cl=2&lm=-1&word=%

*施工中的太平洋铁路华工

    (选自中央太平洋铁路历史图片博物馆,The Swackhamer Pacific Railroad Stereograph

Collection收藏。)

*1888年,太平洋铁路建设者们正在进行具有标志性的铁路隧道工程。

    包括华工在内的太平洋铁路建设者们在建成横贯北美大陆铁路后,又转战连接东西部的北方太

平洋铁路,这是北线的终点站Tacoma,隧道打通Cascade Range的情况。

选自The Swackhamer Pacific Railroad Stereograph Collection收藏)

*施工中的太平洋铁路一瞥

选自The Swackhamer Pacific Railroad Stereograph Collection收藏)

*太平洋铁路工地一景

选自The Swackhamer Pacific Railroad Stereograph Collection收藏)

 

 



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