张军平
读研与汽车驾驶艺术 精选
2022-8-17 13:40
阅读:5749

读研三年、读博五年,学业完成会有一毕业证,一学位证书,前者认可了学习时长,后者认可了学习能力,即具备了基本的独立科研能力。但是否毕业后,能力就超凡脱俗呢?显然不是,这和考驾照有异曲同工的地方。

在驾校学校,平均需要的驾驶里程可能在一百公里左右。而通过了科目一至四的考试,则意味着驾驶员具备了基本的驾驶技术。但要学会处理复杂路况,一百公里远远不够,可何况这一百公里的驾龄绝大部分还是师傅也在车上看着完成的。

所以,拿到驾照只是万里长征刚起步。但要熟练运用它,还要有4000公里左右的驾驶经验。不然,只能是个本本族,没多久就不知道如何开车,久而久之便失去驾驶的本事了。

一般来说,驾驶经验的获得是与实际驾驶车程密切相关的。我个人以为,可能需要4000公里的驾驶距离,才可以小心翼翼地说自己会驾驶了。


趁着形势还不错,7月中旬自驾往返了湖南老家一趟,单程1100公里,早上5点从上海出发,晚上6点到家,平均时速80公里每小时。虽然多数限速路段是120公里每小时,即使顶着限速开,但实际上路上会碰到各种状况,还得下车休息、加油,算下来这个平均时速,自认为已经是安全驾驶意义下的最优了。

在高速上行车,一般有几种情况。一是空无一车。此时,只需跟着既定的导航方向,在安全限速情况下,稳定行驶即可。压力也不大,节奏完全由自己来掌握。 但这种状态如果持续时间长、路程也长的话,感官器官会因为长时间保持相当状态而产生驾驶疲劳。以至于降低了对突发状况反应的敏感性,反而会有引发交通事故的风险。所以,高速路在建造的时候,不会一直给直线的路线,总是会制造些弯道,以防止驾驶员出现这种不该有的意外。我在长途驾驶中,为了避免这个问题的出现,一般不会开启车辆的自动巡航功能,而会在适当的时候、在确保后方无车的前提下,通过经常变换车道来保持自身的反应能力不下降。

第二种情况是遭遇到车队。这种情况一般是因为你的行车速度快于车队的平均车速。另外,车队平均车速慢有可能是因为存在木桶效应。即有一辆车开得慢,或少数几辆车开得慢还并排开,导致车速在此节点变慢,继而形成车队了。如果大家都保守性(Conservative )的慢慢开,那意味着你得做出选择,要么从众,要么想办法超过车队。

表面上看,从众很安全,但实际上并非如此。因为车都被挤在一起了,应有的车与车之间的安全距离不一定能保持住。另外,因为还都是在高速行驶且车流量大,车与车发生交通意外的概率也会增加。比如一旦有人突然刹车,很有可能出现连环撞这样比较大的交通事故,导致整个方向出现非常大的拥堵和停滞。

而要从车队中脱离出去,显然又不能用自己在空路上能开的速度来完成。只能不显山露水式的,一点一点往前挪。也还得有耐心,因为超车的机会不是一直都有的,需要等待时机。看到有空档,比如并行的两辆车出现了足够超车的间距,就得当机立断,毫不犹豫的踩油门超过去。最终量变总能引起质变,从慢速车流中脱颖而出,重新回到自己应有的车速。

第三种情况是碰到“牛”车了,它的表现是带有一定攻击性的,用英文说是aggressive。有些车是先天性能就好的,瞬间加速能力太强。有些是驾驶员胆大心细,能把车的性能发挥到极致。前者不是想追就能追得上的。如果追得上,有可能是因为驾驶员不想开太快。而后者,则需要自己掂量下自己的水平,看是否是半斤八两。另外,高速的限速实际上已经把多数车的性能都做了约束,所以,对驾驶不同性能的车来说,也还算公平的。

这次回上海的路上,为了能减少自己的疲劳感,提升长途驾车的注意力,我用我开的现代IX35跟了一辆宝马一百多公里。途中,越过了一个又一个的车流。最终,因为我车前盖的一块密封胶皮撑不住,从盖子那翻转了出来,把车前盖变成了欢乐的打击乐器,我才不得不找服务区下去而放弃跟车了。毕竟我这车有十一年车龄了,不服老也不行,需要量力而为之了。

这只是高速驾驶时能碰到的三种典型情况。而在真正驾驶中,碰到的状况会更多、更复杂。比如突然漂泊大雨,如何行驶,如何打灯。比如碰到大型货车,如何在确保安全的前提下超车。比如鬼探头现象如何避免。

不管何种情况,对驾驶员来说,要想让自己的驾驶水平始终处在安全线以上且能优于多数驾驶员的水平。一是要小心驾驶,二是要多练,做得人车合一。

科研能力也是如此,需要将读研习得的能力变成像汽车驾驶艺术一样。当这种能力变成潜意识的行为时,人与科研能力就合二为一了。以后遇到类似的科研问题,也能一通百通。

但要做到这点,需要谨记韩愈《进学解》里的一句名言:

“业精于勤,荒于嬉; 行成于思,毁于随。”


 简单来说,就是得练,也要讲武德。


张军平

2022年8月16日


谨以此文致敬罗伯特·M.波西格的《禅与摩托车维修艺术》!

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