美国的铁路老旧失修，久为世人所诟病。特别是与中国春笋般冒出的高铁相比，更显得是“日薄西山”的标志。最近美铁（Amtrak）火车因超速导致出轨伤亡事故，原因被归结到铁路没有安装“主动列车控制”的安全装置。这件事更引起了对美国铁路现状，政府支持力度的很多议论。那么美国的铁路究竟是怎样一个经济模式？它还有未来吗？

首先要澄清两点。第一，美国铁路的总体并不那么糟糕，因为它有着发达而兴旺的货运业务。美国的货运铁路由超过五百家公司运营，铁路长度十四万英里（七倍于客运线路），年收入六百亿美元（三十倍于客运线路）。2010年，美国铁路货运总量为二万五千亿吨公里，略低于中国2013年的三万亿吨公里，但远远高于欧盟的三千亿吨公里。2008年美国铁路货运量占全国货运总量的42%，低于中国的58%，但远高于欧盟的18%。所以，美国货运铁路还是在世界前列的，落后的是客运铁路。而客运铁路包括连接市郊的城市铁路和连接不同城市的城际铁路。我们这里说的是后者。

第二点要澄清的是：美铁（Amtrak）在出事的地段没有使用安全装置，并不是因为国会拨款不够。2008年国会通过法案要求所有铁路在2015年底安装主动列车控制（PTC）装置。过去7年中美铁共斥资一亿多美元在大部分线路上安装了PTC（但尚未开通使用）。这个费用相比于它每年近三十亿的收入和十四亿的国家补助，只是九牛一毛。PTC安装进展缓慢的主要原因是本身的技术复杂性以及需要通信用的频道许可，而其中有很多商业和官僚的障碍。

好，现在咱们可以说说美国的铁路客运状况了。半个多世纪以前，美国也曾有过辉煌的铁路客运。这在当时的小说电影中都有反映。当时，铁路客运是私营的。但上世纪中叶起，由于种种经济原因铁路客运陷入了危机。到了1965年，客运车厢数量比1929年减少了百分之八十五。客运线路里程也大大减少。客运公司纷纷关闭线路或破产。为了挽救客运线路，美国政府作出了几次努力，最终在1970年立法成立了国家客运联盟（NARP），采用美铁（Amtrak）的商标。它集中了全国的客运业务，租用私营公司的铁路来运行（后来美铁拥有了波士顿到华盛顿之间的东北走廊的铁路设施）。

开始，政府的想法是让美铁能开始盈利，然后转为私营。但成立四十多年后，这个目标仍然遥遥无期。美铁大约百分之二十五的开支依靠政府输血。由于国营铁路的理念一直未被美国政界所接受，这个“临时补助”的批准总是伴随着种种政治角力，给美铁的营运带来很多不确定性。所以把美铁的窘况归罪为政府也是有道理的。

最近几年来，美铁的经营状况其实有所改进。从1997年至今，美铁客运量增加了百分之五十五，是各种交通方式中增长最快的（航空客运量增长了百分之二十，汽车增长更少）。美铁的营运亏损（不包括设备折旧）从1979年起就呈下降趋势，现在约为1997年的一半。所以看来美国的铁路客运还有复苏的希望。

但如果看得更细致一些，问题还不是那么简单。美铁的线路大致可按“权重距离”分成两类。一类是四百英里以下的短程线路，通常是连接两个城市或一个经济区。另一类是跨越全国的长程线路。

短程客运线路是美铁的“金母鸡”。短程线路的服务区域占有全国百分之六十五的人口，却产生了近百分之九十的客运量。其中五个最大的城市区占有百分之十七的人口和百分之三十八的客运量。上面说到的客运量增加也基本是短程铁路产生的。计入州一级的补助的话，这些短程线路总体在运营上是盈利的（本文讨论的盈亏都不计入设备折旧）。

短程线路的较好表现主要原因是所服务地区的经济繁荣和当地政府的支持。实际上，短程线路中只有四条是赚钱的，其它的只是亏得少点而已。而且这四条的当地补助都很少或没有。这四条客运线路都在波士顿，纽约，费城，华盛顿市这个走廊上（其中一条通到加拿大的蒙特利尔），受益于这个地区稠密的人口和活跃的经济【注一】。这四条线路中最赚钱的是波士顿和华盛顿之间的Acela快车。这也是美国唯一的一条“高速铁路”（最高时速二百四十公里，但平均时速也只有一百多公里）。其它短程线路中比较成功的，都是联邦和州合作较好的例子。州政府通常会把资助美铁线路作为发展地域经济的一部分来考虑。这样美铁不仅获得财务帮助，而且与当地经济相辅相成。随着绿色，节能的诉求被普遍接受，可以预期短程线路会与其它公共交通一样被更广泛地使用。

相比之下，长程客运线路的状况就很糟糕了。所有长程线路没有不赔钱的。每载一位乘客，美铁就要赔上一百多美元。有的站点一周只有一班火车，一年不到一百个上下乘客。所以当喀翠娜台风损毁了一段铁路后，十年后的今天美铁还没有在那里恢复营运。那么为什么还要维持长程客运线路呢？一个理由是有些地区依靠铁路作为对外联系的渠道。但实际上这些地区也在衰败之中，所以这个理由能持续多久是个问题。另一个理由是保存历史。事实上，今天为长程铁路的生存而奔走的人士，大多数对火车和铁路历史有着个人的热忱。随着世代交替，这些人也可能越来越少了。另外，有些地区的火车站起着城市中心的作用，所以当地政府也希望保持运行。当然这个理由也很勉强：如果没有当地客流的话，即使火车开来开去，车站也不会有啥人气。

美国一直有这样的呼声：取消政府对铁路的资助，让客运铁路在市场中自生自灭。当然，在今天的美国很难说客运铁路事关国家经济命脉，必须由政府来维持。但政府资助公共交通不仅是世界各国通行的做法，在美国也是常规。美国的航空和汽车运输都受到政府的优惠和补助。城市的公共交通更是当地政府的重要支出项目。所以铁路接受政府资助并不离谱。但是，既然货运铁路没有问题，那么维持客运铁路的根本目的是帮助当地经济，而不是保障全国关键设施。所以，看起来由当地政府资助客运铁路更合理，也更有效。因为当地政府会更加关心具体线路的表现和效益，也会将铁路发展列入当地经济来通盘考虑。至于长程客运线路，也许政府不应该干涉它的自然消亡过程。如果它真有经济价值的话，沿线的州政府会合作来支持它。

当然，这样的转变不可能一夜之间实现。美国客运铁路有着悠久的历史，不是像股票一样不值钱了就可以脱手。这都需要一个过程。2008年国会通过的客运铁路投资与改进法案（PRIIA）更加重视联邦与州的合作，向这个方向迈进了一步。我想，美国客运铁路的未来可能不是全国的网络而是地区性的专线，与城内交通的联系大于与其它铁路线的联系。美铁也会从目前全国性的经营变成地区分公司的松散组合。

像中国和欧洲那样的高速铁路网在美国是否能实现？从奥巴马斥资一百亿美元推行高速铁路计划的进展来看，前景并不乐观。这其中固然有经济，法律，民意等各种障碍，但最关键的是：高速铁路的必要性和经济性远未形成共识。即使是积极推动高铁的专家，也认为必须要等到油价更加高涨，公路更加拥堵，民众才会接受高速铁路的选择。我看，还有一个可能是中国的高铁在经济上非常成功，以致改变美国民众的看法。在此发生之前，看来我们除了感慨美国之落后之外也没多少其它办法了。

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