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在影视剧中，有一种老套的剧情转折叫班机延误。

但在现实生活中，晚点必然是候机时最不想听到的消息。

大批乘客只能干坐着苦苦等待，为此还可能闹出不少趣事。

2018年2月，一架飞机从伦敦飞往西班牙，抵达后仍滞留在跑道上。

长达半小时的等待后，一名波兰男子怒气冲冲地打开飞机逃生门。

只见他从逃生门走上机翼，正要“逃出生天”却迎面撞上了地勤人员。

最终，他被航警逮住，免不了一番调查，甚至可能面临高额罚款。

男子的行径未免过激，但也让人思考为何飞机晚点这么频繁？

常见的情况中，天气影响是最常听说的，占到所有因素的20%。

例如2008年中国的大雪灾，就导致民航交通大面积瘫痪，这种时候更应该以安全为主。

民航史上，就曾经有机组人员轻视天气因素，导致两架飞机在跑道上高速相撞。

583人在事故发生瞬间丧生，仅有60余人幸免于难。

三个国家介入调查，堪称911事件之前死伤最多的航空事故。

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西班牙的海外属地加那利群岛，一直是欧洲人南下避寒的度假胜地。

欧洲凛冬初至，来往群岛的飞机越来越多。

加那利群岛，以及事故发生地特内里弗岛

也就是瞄准人流最旺盛的时候，恐怖分子在当地最大的机场埋下两颗小型炸弹。

在机场收到警告而进行疏散后，第一颗炸弹爆炸仅有8人受伤。

为了人员安全，当局不得不将前往此处的国际航班全部转降到隔壁的小机场——特内里弗岛北端的洛斯罗迪欧机场（后文简称小机场）。

但谁也不会想到，这个正确的决定却埋下了另一颗“炸弹”。

洛斯罗迪欧机场的起降跑道

相较于原机场，小机场实在小得可怜。

事故发生这一日，机场照旧塞满了各式飞机。

其中一架波音747-121型（编号PA1736，下称泛美）大客机正是事故的主角，隶属于美国泛美航空。

泛美航空在业界享誉盛名，能在泛美工作可都是一些经验老道的飞行员。

事故同款波音747-121

另一架则是波音747-206B型（编号KL4805，下称荷航）大客机，隶属荷兰皇家航空，机长赞顿也是一名拥有12000小时的老牌飞行员。

但常年担任新进飞行员的训练官，极少出任务的他这一次行程的时间把控显得有失水准。

根据规定，机组人员执勤时间上限是10到13个小时，如果时间过长，航班要被迫取消，不仅要支付3~4万美金安顿乘客，更有可能注销飞行执照。

事故同款波音747-206B

荷航抵达小机场时，时间已经所剩无几。

他们原本只需要在这儿中转，快速飞往下一处。

但眼看着密密麻麻的飞机在等待，赞顿感到非常焦虑。

为了不浪费时间，他选择一边排队一边加油，这样就不需要在其他机场加油。

荷航加油正好挡住通道出口，紧随其后泛美也无法正常排队起飞。

模拟现场

直到下午4：56，荷航终于加完油。

正当两架飞机准备出发，机场逐渐被大雾笼罩。

这天的雾非常重，能见度不到300米，泛美、荷航和塔台三方都无法看见对方的动态。

再加上机场跑道的中央灯故障，又没有地面雷达辅助，只能通过无线电沟通。

小机场地理位置偏高，偶尔都会大雾弥漫，塔台因此没有要求两架飞机原地待命。

而对于两位经验老道的飞行员而言，即使在陌生机场他们也自信能顺利起飞。

荷航先请求滑行许可，看到荷航让出了通道，泛美随后也申请了滑行许可。

两架飞机都得到了塔台的肯定答复，一前一后沿着主起降道，滑行到另一端。

荷航顺利地抵达了主起降跑道的尽头，一掉头后，就向塔台请求起飞许可。

塔台要求他们等待跑道净空，并联系泛美了解位置。

但此时荷航的机长赞顿已经非常焦虑，时间上非常急迫，距离执勤结束不足2小时。

电脑复原现场（跳过部分原为淡入淡出）

泛美此时刚刚通过C2出口，为了配合荷航起飞，塔台要求他们在C3出口前往主滑行道。

泛美的机长看着手中的机场地图，心生疑惑：C3出口是大转角，对于波音747这样大型机而言，连续两次转弯135度实在困难。

他们再次联系塔台，但塔台仍强调是“左边第三个出口”。

机组人员困惑不已，稍加考虑后决定自行前往仅需转45度的C4出口。

此时赞顿已经等得不耐烦，他知道再不起飞真的要吊销飞行执照。

于是，他让副机长联系塔台请求起飞，而自己则同时起步加速。

这番操作当然是违反规则的，但因为同行的副机长与飞机工程师资历都不如赞顿，在赞顿强硬的要求下，两人也就没有再说什么。

机长赞顿

当塔台的空管员收到荷航的起飞请求时，他还不知道荷航已经开始加速。

空管员要求荷航原地等待指令，并联系泛美了解具体情况。

但问题就出在这，因为用句习惯问题，空管员先叙述了起飞动作，再强调原地等待。

而在赞顿这儿，一听到起飞动作的要求，就自认为得到了许可。

荷航副机长再向塔台回报，他用浓厚的荷兰口音说到“We are taking off（我们正在起飞）”。

但在空管员听起来，就成了“We are at take off（我们在起飞点）”。

这是第二次联系出了差错。

第三次联系出错随即发生。

泛美机长从无线电讯中听懂了荷航的动态，并紧张地强调他们还在跑道上。

与此同时，空管员也开口说话了，话头“好的”成功传到荷航机长耳中，但随后的声音却与泛美机长的回报重叠。

荷航的机组只听到一声“好的”，随后就是长达4秒的杂音。

泛美在同一频道听到两者对话，察觉问题所在。

他们主动联系塔台，再次汇报自己还未离开主起降跑道。

这句话传到了荷航的飞机工程师耳中，也仅有他注意到泛美的联系，他提醒机长“泛美似乎还未离开起降跑道”。

赞顿并没有在意飞机工程师的话，他们错过了最后一次挽救的机会。

此时三方都误会了对方的意思。

荷航非常确定跑道已经净空，赞顿正在为自己“抢跑”的操作沾沾自喜。

而空管员则以为指令都已经传达，只有泛美感到不安，继续往前想要尽快脱离起降道。

但事情已经往不可逆转的方向发展，前方一架飞机正在快速地逼近！

泛美马上可以脱离主干道，但对方已经迎面而来

泛美机长做出了准确的判断，他试图将飞机开出起降道，避免伤亡。

荷航的机长同样极力避免危机，他将机头拉起想要强行起飞，机尾因此在跑道上拉出一道痕迹。

荷航翘起的机身从泛美正中部分的上面擦过，如同一把大刀切去了泛美的机顶。

而荷航这把“大刀”划过泛美后，便失速、激烈翻滚，重重地砸在了地面上。

刚刚加满的油箱成了爆炸导火索，大火瞬间包围荷航。

巨大的声响引起了空管员的注意，冲天火光终于让他意识到犯了何等的错误。

大火笼罩两架飞机，荷航火势凶猛，一个幸存者都没有，消防人员只得全力抢救泛美的乘客。

大火燃烧整整一天一夜，次日下午才被扑灭。

荷航机组人员与乘客无一人生还，而泛美仅有56名乘客与5名组员幸存（包括机长、副机长与飞机工程师）。

根据调查书，荷航的零件散落一地

随后70名来自西班牙、荷兰、美国的事故调查员参与了调查。

他们通过塔台的无线电记录，以及对黑匣子的通话记录分析了解了事件经过。

实在让人唏嘘，大雾天气下的沟通失当居然能引起583人死亡的严重飞行事故。

这在民航史上也是史无前例的，如果只计算乘客与机组人员的牺牲，这次事件可以认为是史上伤亡最大的空难。

因为这件事情，调查人员提出了几十项建议：

包括，在沟通时要规范使用用语；机长即使技术精湛资历过人也应该听取他人建议；还有最重要的天气因素必须谨慎对待……

如果不是大雾天气导致视野不足，荷航与泛美都不需要面临如此危险的飞行任务。

也正因如此，在航空安全领域，天气因素一直备受关注。

在航空气象服务中，需要探测的气象要素包括气压、风向、风速、温度、湿度、云、能见度等等……

而且并不是起始机场的气象环境满足飞行条件就能起飞，还需要确定途径与抵达机场的气象环境，沿途的气象环境都需要考虑。

这也是为什么明明窗外看起来晴空万里，但你的飞机却一直延迟起飞。

在众多空难事故中，人为因素导致的空难最多，其次便是天气因素。

航班撞鸟、发动机吸入异物、导弹误击等一类事故概率并不大。

因此现行规定对于天气是极为敏感的。

我国在2016年雷雨季节，天气对航班运行的影响占所有延误情况60%，6月时更是占到75.3%。

一些极端天气如雷击、风暴、下沉气流、积冰、气流颠簸和火山灰，对于航空安全威胁极大。

沿途穿越雷区、云层和风暴也会冒很大风险。

所以坐飞机时，真遇上在云层中穿梭可不是什么快事。

我国民航发展飞速，客运量与航班量都在成倍增长。

21世纪初每年不过70多万架次，2009年时增长到了170多万架次。

但与此同时，因为天气影响的航班也从1万多架次增长到7万多架次，整整6倍。

所以我国在民航气象服务上，也一直在努力完善。

我国民航气象系统由民航气象中心、民航地区气象中心、机场气象台三级构成。

从地面到高空、从机场到航路，通过塔台管制、进近管制、区域管制和流量管理进行空中交通管制。

塔台管制主要范围是900m以下高度的天气情况，也包括了跑道上的风向、风速、风压等。

进近管制则负责飞机离地后（落地前）低空1800~6400m高度、半径120km范围内进近区域的天气。

进近管制对范围内的对流天气、颠簸、积冰、乱流等重要天气要格外注意。

这些都是足以引发空难的重要天气。

区域管制则负责6400m以上高空航路的天气情况，自然也包括飞机在平流层飞行航路的情况。

区域内雷暴或强降水的情况出现时，就可以提前预选好备降场。

而流量管理部门则负责24小时乃至更长时间的天气预报，为大面积延误响应时提供科学的安排和决策。

天气雷达图

大量的天气因素汇聚，成为飞机延误的一大原因。

而在我国，大约80％的领空处于军方的直接管制之下，而民航能够利用的空域只有不到20%比例。

在此基础下，又有日常维护、人为因素的制约，延误越发常见。

飞机延误意味着计划被打破，不得不在机场苦等，难免心情烦躁，甚至有过激的想法。

但想到这只是众多技术汇聚，为乘客安全护航的一种方式，或许又能够理解些许。

*参考资料

李宏肖.通用航空气象服务研究[J].现代导航,2016,7(01):47-50+54.

苏艳华.民航气象服务的现状与展望[J].气象科技进展,2017,7(01):90-94.

顾雷,陈露.气候变化对航空运行的影响[J].第五届海峡两岸航空气象与飞行安全研讨会文集,2010.

空中浩劫 特内里费空难特辑, 国家地理频道.

Teedertodder. Tenerife Airport Disaster: March 27, 1977.imgur.