4月，春暖花开，我们去了安徽的合肥、江苏的徐州和河南的开封。

离渝和回渝，都是坐的火车。离渝时，是一路向东，先经过重庆的涪陵、丰都和石柱，再到湖北的利川、恩施、宜昌，再过荆州至汉口。列车先沿长江行驶，大江两岸是四川盆地内的丘陵和低山。到石柱就进入盆地东南边缘的山地，看到列车外的绿色青山不断地一闪而过，列车又不断地进入车声隆隆的隧道黑暗之中，就可以想见列车是出了洞就上桥，过了桥就进洞的。

这是上世纪初即清末时，就筹划建设的川汉铁路的一部分啊！

蜀道难，自古闻名。从东南西北四方进出四川盆地，都要穿越险峻的山地和水流湍急的河谷。东出盆地，多是借助长江，乘船而下的。李白曾经走过东出夔门的水路，所以留下脍炙人口的诗句：“朝辞白帝彩云间，千里江陵一日还。两岸猿声啼不住，轻舟已过万重山。”那是顺流而下。如果逆流而上，在没有机动船只的当年，纤夫的拉纤就是必不可少的了。所以，建造一条较为便捷的陆上通道，实是百代川人之梦。

川汉铁路，西起四川成都，东至湖北武汉。1904年开始筹划，大致的线路分为三段：西段是成都至重庆的成渝线，是在四川盆地内；东段是宜昌至汉口的汉宜线，大部在江汉平原上。而中段，即重庆至宜昌段，要在清江两岸跨越巫山、大娄山等四川盆地东南边缘的山地，是川汉铁路中最难修的一段。依据1965年的铁路勘察，当时的铁路部门即认为：“清江河谷”沿线山高谷深，属于工程学上的筑路禁区，修造铁路的难度为世界之最，已越逾当时国力。直到2001年，中段才以“宜万铁路”(宜昌-恩施-万州)项目列入国家“十五”计划；2003年，开始动工建设；耗时7年，到2010年12月才最终建成通车。沿线山高谷深，集“西南山区铁路艰险之大成”，是我国施工难度最大的山区铁路。全线共有隧道、桥梁400余座，占线路总长的74%，为世界之最。

我们来回乘坐的都是动车，在中段山地行驶的时速是150公里。虽然比不上高铁的每小时300公里，也比不上在平原的动车时速200-250公里，但在千山万谷的山地里面，这已经是极快的车速了。

提到川汉铁路，必然就要谈起保路运动。

保路运动又称铁路风潮。1911年5月9日，清廷宣布“铁路国有”政策，将已归商办的川汉、粤汉铁路收归国有。四川修筑铁路的股金，不仅来自绅士、商人、地主，还有农民，而且农民购买的股份占很大比例。清政府颁布“铁路国有”政策以后，由于拒不归还四川的股金。因此招致了四川各阶层，尤其是广大城乡劳动人民的反对，从而掀起了轰轰烈烈的保路运动。1911年6月17日，保路同志会在成都成立。会员不到10天就发展到10万人，遍及全川142个州县。9月7日，数万民众赴总督衙门请愿。新任四川总督赵尔丰竟下令军警向手无寸铁的群众开枪，当场打死30多人，造成骇人听闻的“成都血案”。当晚，保路同志会用木板数百块，上写“赵尔丰先捕蒲罗，后剿四川，各地同志速起自保自救”字样，然后将木板涂上桐油，投入锦江中。木板顺流而下，直达岷江、长江。这些被人称为“水电报”的木板把消息传遍川南、川东各地。全川保路同志会纷纷起义，成立保路同志军，发起武装抵抗。9月25日，同盟会员吴玉章等人领导荣县独立，建立了辛亥革命时期第一个县级革命政权。同志军起义使清廷震恐，急调鄂军入川镇压。鄂军被调入川，却造成了武昌空虚，给武昌革命党人发动起义提供了一个绝好的机会。所以说，保路运动催生了辛亥革命，葬送了大清。

至今，成都的人民公园内，尚有建于1913年的辛亥秋保路死事纪念碑，是全国重点保护文物。纪念碑由川汉铁路公司筹款。碑高31.85米，为砖石结构，由碑台、碑座、碑身、碑首四部分组成。碑台仿照铁路月台修建，呈圆柱形。碑座与碑身为方锥形，其中碑座四面分别是铁轨、火车头、信号灯、转辙器和自动联接器的浮雕图案。碑身四面嵌有长条青石，四面刻有“辛亥秋保路死事纪念碑”的楷、草、行、隶4种字体。

1997年，重庆直辖。迄今，川渝分治已近二十年矣！直辖市领导也已历数届。“天马行空，来去匆匆。”但我等百姓，现仍记得的是，曾经当过交通部长的那位重庆市书记。为什么？他在重庆主政期间，大力促进全市路网，特别是高速公路的建设，把重庆市的交通规划，起码提前了十年实施。这不但为后来的重庆发展夯实了基础设施，也方便了全市民众的出行。他说：“我来这里就是要为重庆做好基础工作，实实在在地为重庆做点实事。”他离开重庆已十年多，我等百姓在酒后茶余的闲谈中，仍然赞扬他在重庆的工作和对重庆的贡献。至今思老黄，修路建桥忙！

这不是真实的纪念碑，而是老百姓的口碑啊！