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CWE | 高铁助推中国跨越“中等收入陷阱”的理论及实现路径

已有 772 次阅读 2020-10-30 12:07 |个人分类:热点研究|系统分类:论文交流| Wiley, 威立, 高铁, 中等收入陷阱

本 期 热 文


Can Time–Space Compression Promote Urban Economic Growth? Evidence from China’s High-speed Rail Projects

Shujie Yao, Jing Fang, Hongbo He

(Vol. 28, No. 5, 2020)


编者语

近年来,中国的高铁发展令世人瞩目,其经济价值和对经济的贡献也受到了普遍的关注。然而在便利的交通背后,高铁究竟以何种方式促进了整体经济的增长?会带来什么样的结果?值得我们从理论和实证上进一步探讨和发掘。


本期刊登了由重庆大学经济与工商管理学院姚树洁、房景和湖南大学商学院贺红波三位作者撰写的Can Time–Space Compression Promote Urban Economic Growth? Evidence from China’s High-speed Rail Projects。该文从理论机制和实现路径两个方面对高铁如何影响中国城市经济增长,促进区域趋同发展和强化城市经济增长毗邻影响问题做了深入的研究和探讨。


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在经济“新常态”下,如何破除“中等收入陷阱”的魔咒、实现经济持续稳定发展是中国面临的重大现实问题。文章基于“马阵跨阱”的理论机制及战略路径,将2007-2017年间中国的285个样本城市分为“快马”和“慢马”,提出要顺利跨越“中等收入陷阱”,需要具备两个必要条件:一是“快马”在“跨阱”以后继续奔跑,二是“慢马”比“快马”要跑得更快。


文章把北京、上海、广州定性为全国性经济增长中心,把样本城市分成“引领城市”和“其它地级城市”。“引领城市”对标的经济增长中心是北上广,“其它地级城市”对标的经济增长中心(除北上广以外)是省会和副省级城市。


与现有相关文献相比,文章有三个创新点。第一,用高铁缩短交通时间作为解释变量,量化高铁时空压缩效应对城市经济增长的促进作用,在其它条件不变情况下,高铁的时空压缩效应提高城市经济增长0.59%。第二,把“引领城市”和“其它地级城市”与各自经济增长中心的最短距离分为不同里程阶段进行回归分析,发现高铁的时空压缩效应随着距离变化而变化,呈现出先提高后下降的趋势。对“引领城市”来说,高铁最有效的拉动距离是200-300公里,拉动极限距离是800-1200公里。对“其它地级城市”而言,高铁最有效的拉动距离是100-200公里,拉动极限距离是300-400公里。第三,城市的毗邻效应能够解释样本城市经济增长的20%以上。


文章的研究表明:(1)十多年来,中国高铁发展是促进全国城市经济增长的重要因素之一,也是落后城市追赶发达城市的重要因素之一。局部地区可能出现高铁的“虹吸”效应,但总体而言,高铁所造成的城市溢出作用明显大于局部的虹吸作用,因此,高铁是中国实现“马阵跨阱”的重要手段。(2)因为高铁对不同类别城市经济增长的促进作用随着距离的变化而出现明显的差异,因此,要持续提高省会城市联通北上广的交通效率,不仅要重视高铁建设,更重要的是点对点的直达时间要缩短到最小。(3)只要能够建设足够大的高铁交通网络,就能促进全国任何一个城市的经济增长。没有开通高铁的城市,也能够得益于毗邻联通高铁城市的拉动作用, 从而实现发达城市拉动落后城市的趋同发展,缩小区域发展差别,有助于中国经济长期的可持续增长和跨越“中等收入陷阱”。



China & World Economy

A bimonthly fully peer-reviewed SSCI journal featuring original academic work examining domestic and international issues arising in the context of China’s economic reform and opening-up, co-published by the Institute of World Economics and Politics, Chinese Academy of Social Sciences, and Wiley, with ISI impact factor of 1.865.


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