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从旧金山驱车到洛杉矶
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从旧金山驱车到洛杉矶
黄安年文 发表：黄安年的博客/2007年6月20日
（按：本文写于2000年3月10日，未公开发表过。)
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2000年3月9日，8时袁清教授从靠近斯坦福大学的门罗派克开车来接我们南下洛杉矶。按照行车计划，我们不走风景优美的1号公路和101国道,而走道路笔直、宽阔的5号公路，这天州际公路某些路段并无时速的限制，虽然看不了沿太平洋的风光但是可以确保车速。我们除了在途中歇了一脚外，马不停蹄直奔洛杉矶，到了目的地,总共用才了五个半小时。
1号公路和101国道在某些地段是共用的，1号公路基本上是沿着太平洋沿岸行驶的，这条线路沿岸是洋边风景区，但是沿岸道路弯曲，交通拥挤且有一定危险，走这条线路从旧金山到洛杉矶要八个多小时。101国道紧靠1号公路，101自旧金山与1号公路相接。我们则走280公路接101公路，在吉尔罗伊（Gilroy）转152号公路，到3号出口接上5号公路一直南下，沿途没有较大的城镇，是一片半沙漠地带，兼或有牧场和果园，基本上是人烟稀少，可以开足马力跑上几十英里而不见人影，这里的树木也极少，偶尔小型农场设有活动卫生间供使用方便，并在附近售卖干鲜果品，价廉物美。在我们的汽车沿途经过若干编号明显的交叉路口由圣克拉拉、圣费曼多进入大洛杉矶地区。途中我们在一个较大的休息站加油和休息,这里的油价飞涨,已经接近每公升2美元。从旧金山向洛杉矶一路开来一路很热,身上只剩件单衣了,看来北加州和南加州温差在半个季节左右。圣马力诺（San Marino）位于大洛杉矶地区的北部，汽车向格伦代尔（Glendale）市转向134号公路到帕萨蒂纳（Pasadena）市，到了目的地Z君所在公司住地，他在获得北师大历史系美国史硕士学位后在北京一家公司任职，被派往该公司在美机构工作，我们将Z君那里住上十来天。
(写于2000年3月10日)
以下附一篇介绍美国公路的文章：
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发表于 2007-5-24 16:04? 资料 个人空间 短消息?
美国的州际公路——狂多图
按照美国2004年的官方统计数字，美国在2003年的公共道路总里程是3974107英里。所谓公共道路，是指联邦、州、县各级政府规划、投资、管理的道路，是相对于私有私营的道路而言的。
公共道路中，高速公路里程56378英里，包括州际公路里程46508英里。美国的州际公路网是一个国家高速公路网，但除了州际公路外还有别的高速公路，很多地方的州级甚至县级公路，以及很多城市里的快速路，都符合高速公路的标准。
美国州际公路网的正式名称是“德怀特·艾森豪威尔州际和国防公路网”。顾名思义，这个系统和美国前总统艾森豪威尔有关，和国防也有关。1919年的时候，29岁的陆军中校艾森豪威尔在美国坦克部队工作，他随部队从东海岸开到西海岸，在土路和破桥上辛苦颠簸，行军用了两个月之久。第二次世界大战的后期，艾森豪威尔是美国军队在欧洲的总司令，他看见希特勒统治下修建的德国高速公路，决心依样办理。所以，后来美国的高速公路简直就是德国高速公路的翻版。我曾经长期在美国生活，也曾在西欧诸国驾车旅行，发现欧洲国家中德国的高速公路最像美国的高速公路。种种因素综合起来造成这个印象，包括道路的宽度、坡度、视界、转弯半径、进出口、护拦、路标的设置方法，以及驾驶中的感觉。
艾森豪威尔后来当上了美国总统。1956年，在他推动下，州际公路网开始兴建，目标是把美国的主要城市都用“超级公路”连接起来。那时规划的州际公路网总里程是41012英里，打算1975年完成。后来里程总数有所增加，完成的时间也推迟了，但基本上是按照当初的规划执行的。
州际公路有几个板上钉钉的标准：完全封闭，没有平面交叉，没有交通控制信号灯（除了一些指示性的灯号外）；上下行分隔；单向至少有两个车道，还要有一条右路肩作为紧急停车带，每条车道宽12英尺，紧急停车带宽10英尺；设计车速每小时50-70英里，根据这个车速对道路坡度和转弯半径提出要求，上下坡必须保证安全的视野视距。
这个公路系统在美国大地上覆盖了个大致横平竖直的网格，东西向的公路以偶数编号，南北向的以奇数编号，建造工程持续了几十年，不少路段是由原有的公路改建而成的。有一个说法，1991年9月15日在爱达荷州的瓦雷斯，90号州际公路的规定路段上拆除了最后一个原有的红绿灯，标志着全国州际公路网完成。但还有说法认为州际公路网至今没有完成。建设的高峰期是20世纪80年代以前。到1980年，已经有4万英里通车了。州际公路的预期使用寿命是20年，所以，大多数路段如今已在“超期服役”了，需要度胱式鹞蕖⒏脑臁４诱飧鲆庖迳纤担菁使酚涝睹挥型瓿傻囊惶臁?SPAN lang=EN-US>1998年出台的“为了21世纪的交通公平法案”提出重建美国的交通基础设施，联邦为1998-2003财政年度拨出238亿美元，用作州际公路的维修和改善，还拨出了5.5亿美元来作某些扩建。
艾森豪威尔当年随机械化部队从东海岸开到西海岸用了两个月，现在，驾车走州际公路，平平常常走的话一个星期可以横跨美国大陆，抓紧点赶路的话四天就够了。来看看两条有代表性的路线：旧金山到纽约市，走80号州际公路，横贯东西，里程约2900英里，行驶时间44.5小时，这是按时速65英里来计算的。西雅图到圣地亚哥，走5号州际公路，纵贯南北，大约1260英里，行驶时间19.5小时。对普通大众来说，州际公路网的最直接好处就是快速便捷。其实它还有很多其他的好处。虽然叫国防公路，我们这里不讨论它的军事用途，因为平时在普通人眼睛里不怎么能看见。州际公路对发展经济和提高人民生活品质的好处，稍加解释就很容易理解。
首先，物资运输的方便，使社会生产成本降低，最终反映到市场上是物价降低。为什么运输方便就能把生产成本和物价降低呢？这里有几个因素。一是运输时间变的可靠了，到货发货时间有保障，便于物流安排，能减少仓储成本；二是高质的道路网使物资能到达以前不方便的地方，市场拓宽了，而消费者面对的商品也多了。
再来看对人民生活品质和形态的作用。快捷方便的交通使一个人能挑选更多更广的就业、教育机会，可以选择到一个社会福利、文化氛围等条件比较合适的地方去生活。如果你阅读美国人在20世纪中期以前写的文章，经常能看见对旅途艰辛的描写，那时候普通百姓不会轻易做长途旅行，外出追逐更好生活的机会不多，而现在这些都改变了。社会的机动性增加了，带来了更多创造性、竞争性和活力，改变的远远不只是少数几个人的生活品质。
这样的公路系统赚钱不赚钱呢？让我们来看一些州际公路的成本和经济效益的数字，虽然有点枯燥，但是颇有说服力。首先看一下州际公路的作用：现在，州际公路的旅客运送量占美国全国地面旅客运送量的四分之一，货运量则占45%。注意，这里说的旅客运送量是按人-英里计算的，而不是简单的人次。
1956年的“联邦资助公路法”批准了250亿美元的预算，开始建造州际公路网。后来里程总长度和有关配套工程有所增加。1958年，美国商业部估算这个工程总共需投入410亿美元。到1996年，这个工程已花了3290亿美元，不过这个惊人的数字是1996年的币值，折算下来等于1957年的585亿美元。应该说比原预算超出的不多。
1996年，美国公路使用者联盟聘请一家咨询公司做了一份州际公路40年报告。报告认为这个美国最大的公共工程的投资效益是很好的。所谓效益，从诸多角度来计算：一个是州际公路使得运输费用降低了；二是州际公路减少了交通事故，也就减少了生命财产损失；三是州际公路催生了新的商业机会和就业机会。
美国公路管理局1996年的关于高速公路投资与工业和国民生产力增长的研究结果揭示，跨地区公路干线（包括州际公路）建设投资的每一美元，可以导致社会生产成本降低平均每年23.4美分，建成后初期这种降低效果最明显。据此计算，州际公路通过生产成本降低而创造的财富，早已经超过投资总额了，仅1970年一年，降低社会生产成本的效果就有380亿美元！从1957年到1996年的40年间，降低生产成本的总额大约有1万亿美元，是投资总额的三倍多！不止于此。生产成本降低使物价降低，市场活跃，投资增加，就业机会就也增加了，接下去便可以说到人民富足、社会繁荣……总之国力增强了，国际竞争力也增强了。
州际公路工程本身就直接提供了很多就业机会。美国在1930年代经济大萧条时期，罗斯福总统曾经开展若干个大型公共工程，让贫穷的人群干活挣钱。1950年代开始的州际公路工程，也给了很多从二战和朝鲜战场返回的退伍军人工作的机会。公路建成后，沿路的服务性商业也需要人手。这个期间，美国的餐饮、住宿服务业的增加比率要比人口增加比率大得多。
以上的一堆数字都是从国家大局的角度来说的，现在看看州际公路给老百姓带来好处的几个数字。第一是节省下来的旅行时间。上面提到的那份美国公路使用者联盟的报告里说，州际公路的头40年间，在非商业性交通运输中节省的时间，相当于2.6亿美国人每人得到7-12个星期。这些个人时间的总价值，按照某种方式计算（细节在此不可能详述），是1.1万亿美元！人们有了更多的时间去从事自己喜欢的活动，这难道不是有史以来最朴素而永恒的追求么？还有，高品质的州际公路使车辆损耗大大减少了，维修费少花了，汽油也少用了，车主当然很高兴。40年间花在这些上头的个人开销减少了总共410亿美元。
我国正在迅速发展中的高速公路绝大多数是收取通行费的。有的人从美国考察回来，说那里的高速公路一概不收费。这个说法有偏颇。应该说美国高速公路大多数不收费，但也有收费的。不过，州际公路的确绝大多数不收通行费，从一开始修建便是如此。
州际公路系统最初推出时，在联邦政府的计划里就不收通行费。但是建设成网的时候利用了一些原有道路，有些是收费路段，它们挂上了州际公路的标志牌，政府允许它们继续收费。同时，法令禁止新建设的州际公路收费。根据美国公路管理局的官方数字，2003年高速公路总里程 56378英里，其中州际公路里程46508英里，收费里程有2896.20英里，约占州际公路里程的6.2%.
联邦政府为州际公路建设承担了90%-95%的资金，其余由各州自己出。这么大规模的公路网不收通行费，那么修路养路的钱从何而来呢？好问题！回答是钱从“燃油税”而来。1956年，“联邦资助公路法”推出了州际公路系统，同时还规定开始征收燃油税。实施起来很简单，就是加油站的燃料单价上添加一笔收费。买油多，说明跑路多，也就缴费多，体现了谁用路谁养路的精神。
目前（2005年3月）的联邦燃油税率是1997年10月1日生效的。汽油税率是每加仑18.4美分。美国各地的汽油价格不一样，甚至同一地的各个加油站的价格都不一样，但是不管汽油价格怎样，这个18.4美分全国一致。不知道内情的人，买油时并不特别感觉到这个税的存在，因为加油站的标价牌上的数字已经包括了这个税。各地的这笔收入都上缴给联邦政府，其中大部分由联邦再拨回到各地做建路和养路之用。由于这个拨款是联邦政府统一调配的，所以有的地方有不满情绪，说从自己这里上缴的汽油税拨给了别的地方。
除了汽油外，柴油税率是每加仑24.4美分，其他燃料，比如液化石油气、液化天然气、压缩天然气、汽油精（汽油和酒精混合而成的燃料），也都各有税率。美国人的一般家用车辆不缴一年一度的养路费，但是重型车辆、货运卡车等是要每年收费的。这部分收费和燃料税放在一起，统一称呼是“联邦公路使用者费(Federal Highway-User Fees)”。
关于燃油税还是通行费的争论已经存在很久了。有的人主张还是在路上设卡子收通行费这个办法好，直接而明确，哪段路的收入归哪里用，也不会有争议。反对公路设卡的传统意见是说这办法有悖于高速交通这个基本概念，要是碰到有人没带合适的零钱，又是交通繁忙段的话，更是立马堵车一大串。现在，随着新技术出现，这个麻烦可以减少甚至避免了，比如采用电子技术，车辆过收费站可以不停车，经过扫描仪器前面，就能从帐户上直接划收过路费了，这叫E-pass。
美国从20世纪初期开始建设国家公路系统，州际公路并不是第一代国道。长期以来，交通政策有一个核心，就是国家要保持对干线道路网的控制，要为大众服务，所以收费权限控制比较严格，这个领域也基本上没有私营经济的空间。州际公路网建成后，原来曾经收费的一些路段逐渐也变成不收费的了。然而，近些年随着公路普遍老化，维修费用的缺口越来越大，2004年末传出消息说，国会正在考虑在新的法规里放宽对高速公路收费的授权限制。
在地方政府层次上，交通和车辆管理的收费尝试要活跃一些。虽然一般生活车辆不需缴养路费，但是注册上牌时要缴一次性的车辆牌照费和车契（所有权证明）费，各地当局的这些费用有逐步提高的趋势。有些地方政府还打算提高他们管下的公路的通行费，还有的地方愿意在一定程度上公私合营，引入民间资本修建和改善道路，然后用通行费方式回报投资者。
95号公路
有一位作家这么写：“有了州际公路网，现在就能从这端到那端横跨全国而不瞧见任何东西了。从州际公路上看，美国只是钢铁护栏和塑料路标，每个地方感觉着、看着、听着、闻着全都和别的地方一样。”
要是你分辨不出这是夸奖还是抱怨，那么另一位作家的话就比较清楚了：“沿着州际公路没有生命发生，这是违法的。”
高速公路为国家经济做出的贡献无可质疑，更深远的意义是相当程度上改变了社会生活形态，但不是所有人在所有时候都喜欢这个改变。旅游资料里，你可以经常读到有人说旅游不应该在高速公路上进行，而应该在普通道路上，那里有乡村商店、旅馆、风景和人们的生活，有白色栏杆围起来的牧场，有一丛树林后的沼泽冒出来的袅袅晨雾，有村口排列的各家各户的邮箱，愿意的话你可以细细地端详。这些，即便在高速公路上能瞥见两眼，你也必须呼啸而过，因为在高速公路上不可随便停车，连走的太慢都不成。停下车来拍摄风景，你的镜头前会探出警察的好奇脸孔。其实前头两个作家说的不仅是州际公路施加约束和令人奔忙，还说的是各地特色差异随着高速交通网络的扩张而逐渐消失了。
州际公路的英文是Interstate，从它的名字就能看出是跨地区的交通干线网。它连接美国大多数主要城市。乡村地区的州际公路大多交通顺畅，甚至可以说寂寞苍凉，除非是遇到特殊天气或是出了事故。在都市化地区，则每天都很拥挤繁忙。
1996年美国公路使用者联盟的那份州际公路40年的报告中有这样的数据：在都市里，州际公路每条车道的通行能力是每小时输送2500-4000人，同向如果有两条车道，就是5000-8000人。实际上，州际公路的都市路段往往不止同向两条车道，可能有三条、四条甚至五条。如果车辆比较大，共同乘坐的人比较多，通行能力就更高。报告认为这样的人员输送能力要优于多数城市轻轨系统。我印象很深的是穿过底特律和芝加哥中心的高速公路，同向四条行车道的密集车流间不容发，共同以70多英里的时速狂泻。值得指出的是州际公路的交通安全系数比普通道路要高很多，因为这样的道路上交通干扰因素比较少，经过认真研究之后所做的道路规划、进出口布局，考虑到了人的神经系统反应特点的路标设置，赶路人的守法习惯和成熟汽车社会培养出来的路感、车感，都共同起了作用。
不少大城市的高速公路都有一个鼓励共乘的制度，具体办法是如果同向有三条车道，就把其中一条作为共乘车道，英文是car pool。走这条车道的车里至少要有两个人，那些只有驾驶员一人的车不准使用。类似的车道还可能是专门留给大巴的。共乘车道通常都比别的车道行驶顺畅，特别是高峰时段更显出优先权，但相邻车道里那些拥堵的人再眼红也不敢越雷池一步。对违章占用共乘车道的罚款十二分严厉，足以让人当场腿肚子抽筋。迈阿密的共乘制度更严格，只有驾驶员一人的车在高峰时段根本不准上城区的几条主要高速公路，只能走下边的普通道路。所以，公司同事如果居住的互相不远，就同乘一辆车上下班，至于开谁家的车，大家商量轮流。这也催生了一个特别行业：有的人专门等在高速公路进口做生意，提供的服务是陪人坐车走高速，按里程收陪伴费。
州际公路的日常管理是各州的事，包括制定交通规则和执法巡逻。80年代，联邦曾经统一规定州际公路的时速不超过65英里。克林顿总统当政时把权力下放给各州，于是很多州的时速上限提到75英里，还曾经出现了蒙大拿州的白天没有硬性上限的情况。不过，别误会成你可以肆意撒欢爱开多快就开多快，这个规定是有注脚的，就是在保障安全的前提下。如果天气不好，能见度欠佳，路面结冰或者交通不畅，你还自恃手艺风驰电掣，一定会吃罚单。这个安全前提其实在各地全一样。在有速度限制的地方，也是说速度有上限，而不是说任何情况下你都可以开那么快。“鲁莽驾驶”是警察经常在罚单上勾画的一项。往严重一点说，“鲁莽驾驶”是危害公共秩序和他人安全的行为，不抓你抓谁啊？
5号公路
边走边看：开车上路揽美景——美国人自驾车旅游一瞥 自驾车旅游这个词最早出现在上世纪的美国，被视为一种充满个性的旅游方式。如今，它已成为欧美发达国家最重要的旅游方式之一。刚过去的12月底到1月中旬，是美国人一年里最重要的外出旅游度假时间，全美汽车协会估计至少有5000万美国人选择自驾车外出旅游，占总人口的六分之一，更占到出游人数的一半以上，美国因此也被称为“车轮上的旅行国家”。
人均拥有一辆多车 自驾游观景又省钱
美国汽车普及率相当高，已经达到人均拥有一辆多的高水准。
经常驾车外出旅游的洛杉矶居民沙利文说，与另一最主要的外出旅游方式乘坐飞机相比，自驾车最主要的优势是能够自主掌握行程，还可以充分享受美国丰富的旅游资源。他曾开车带一家四口去得克萨斯州看望父母，到俄勒冈州看望岳父母，得州之行顺路参观了著名的亚利桑纳州大峡谷、新墨西哥州充满印第安风情的旧城，而俄勒冈之行则一路沿着加州的黄金海岸线，参观了丹麦城、赫氏古堡、十七里湾、旧金山湾区等名胜。虽然这样一来一去路上就花了好几天，而乘飞机来回只要五六个小时，但是开车可以看到许多飞机上无法观赏到的美景，也不必匆匆忙忙赶航班。由于省下了飞机票等开销，相对来说自驾车游也比较经济实惠。
州际高速免费通行 景点收费价格低廉
美国拥有全世界最发达的高速公路体系，总里程超过12万公里，纵横东西南北，宽敞畅通，为自驾车旅游插上了翅膀。在道路比较通畅的情况下，两个人轮流开车，5天就可以在美国东西海岸之间打个来回，行程近万公里。
全美州际高速公路都不收取通行费，所以在美国高速公路叫“free－way”，这个free既指在上面开车没有红灯和交叉路口，畅通无阻，又指免费通行。只有少数州内高速公路，或是一些桥梁和隧道象征性地收取一两元甚至几十美分的费用。美国各主要风景名胜区普遍修建了良好的道路和宽敞的停车场，房车等大型汽车都能方便停泊，且收费低廉，许多还是免费的。如参观著名的尼亚加拉大瀑布，一辆小车只收10美元的费用，而大盐湖则是6美元，连门票带停车费全在里面，如果几人同车去，摊下来每人才1美元多，大大降低了出行成本。
卫星地图精确详尽 一旦开错帮你指路
在美国，一些自驾车旅游族常常驱车来个横贯东西或是南北，花上10天半个月，当中停不少地方观光。虽然距离长，但是不用担心会迷路。美国道路交通指示标志完善，特别是在高速公路上各种标志相当醒目，以一个出口为例，通常会在距离5公里以外的地方三四次提示，各重要旅游景点也会出现在这些大型指示牌上。不少重要城市和旅游区还会在临近入口的主要高速公路边设置欢迎中心，免费提供当地旅游的各种资料和地图，还有热心的工作人员回答提问。
日益发达的新技术也成为自驾车出游的千里眼。yahoo、google等网站提供了发达的网上地图，输入美国任意两个地址，哪怕相隔几千公里，都能详细地标出路线图，在哪里转几号高速公路，到哪个出口下，以后在哪里转弯，清清楚楚，还注明全程多少英里，预计驾车时间，精确程度令人吃惊。
如果有了北美通用的车载GPS卫星定位装置就更省心了。记者驾驶的汽车配有GPS，有一次走过了头，GPS立即重新设置路线，提示在前方第二个路口调头，等开到才知道，第一个路口禁止调头，第二个允许调头。一般高级汽车配备的GPS比较贵一些，要三四千美元，而外带的小型GPS则便宜许多，只要几百美元一个，不过有的需要每年支付费用更新道路信息。最新款的一种甚至可以显示即时道路是否拥堵的信息。
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房车一族：加强版自驾游
在美国的高速公路上，可以看到一种车身庞大、类似公共汽车的车辆，这是自驾车游的加强版——房车。美国是当今世界最大房车生产和消费国，每年产量高达30万辆。不过，直接购买房车的居民并不多，一大半房车被专业租赁公司买下后出租给游客。
美国流行的房车有两种，一种自带动力，价格贵一些，一般要六七万美元，通常出行时会在后面拖带一辆轿车或越野车。另一种自身没有动力，价格在二三万美元左右，由汽车在前牵引。每种房车都有宽敞的空间和舒适的内部设备，在驾驶室后是一个起居室，有写字台和小沙发，再后面是一到两个卧室，以及一个厨房和一个拥有淋浴设备的卫生间，配有电视机、电冰箱、电炉等家用电器，在长途自驾车旅行中乘坐相当舒适。
美国许多大城市和重要旅游区都设立了专门的房车区。支付一定费用后，房车可以在这里停泊，并接上水管、电线和排污管，补水、充电和排污。驾驶房车出行的人到了目的地，就会把房车停进这一区域，然后驾驶小型汽车旅游，晚上住宿在房车中，还可以省下宾馆的费用。在洛杉矶著名旅游景点纽波特海滩有一处较高级的房车服务区。白天，驾车人从车里拿出摩托艇等在海上畅游娱乐；入夜，一大群房车出行之家聚集在会所举办露天篝火晚会，载歌载舞，好不热闹。
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