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日本京都车站设计的启示

已有 14575 次阅读 2009-10-11 09:53 |个人分类:民生问题小议(09)|系统分类:海外观察| 设计, 启示, 日本京都车站

日本京都车站设计的启示

黄安年文黄安年的博客/2009年10月11日发布

在日本的铁路车站中,京都车站是日本规模最大、最具观赏性实用性娱乐性特色的标志性车站。9月17日中午导游带我们在乘坐新干线由大阪到京都后,顺便在京都参观了日本京都车站，这才发现这坐车站比我们乘坐新干线更有意义，而在旅游团安排的参观项目中却并无这一个项目，因为我们付费3500日元,导游在带我们抵达京都后顺便带我们观光京都车站，而不参坐新干线的人就压根看不到京都车站了。

本打算每天旅游前在网上查询第二天的旅游项目，在日本旅馆里不能上网，所以带去的电脑也管不上用，现在计划落空,回到国内后才看到日本京都车站在铁路车站建筑史上的特殊地位，我也差点误信了该车站为法国人设计的误导，原来是按照日本年轻建筑师原广司设计施工的。按照我们参观的印象，京都車站位於日本京都府京都市下京區，是西日本旅客鐵道（JR西日本）、東海旅客鐵道（JR東海）、近畿日本鐵道、京都市交通局的鐵路車站。京都車站為日本最大的觀光都市、京都市的代表車站。東海道新幹線所有列車皆在此停車。这座火车站集交通枢纽、城市形象、多功能文化娱乐场所于一体,这里不仅仅是集散地也可以待上整整一天，这样的设计理念值得我们的铁路设计师们的认真思考的。

有文章介绍称:“京都被誉为通向日本历史之门。因此,参加国际竞赛的大多数建筑师都着力表达‘城市之门’的意象。尤其是安藤、黑川和地原这三位日本建筑师在建筑体量处理上都采用了门型构图。而原广司认为,今日的京都依然清晰地保留着1200年前平安京时代的城市形态,其历史的一个重要内容是城市地理特征。因此,他的方案意图是设计成地理上的、作为城市通向‘历史之门’的聚集场所(concourse)。这一意图的表达手法是在新车站内设置了一座巨大的厅来反映城市之门的意象。横向布置的大厅进深27m,最高处达60m,横向宽470m,且呈两端高起、中间低的谷状,大厅两端开敞,顶部覆以曲面的金属网架和玻璃。进入大厅,首先会看到京都的天空。建筑师在此处也意图表现‘境界存在,同时也不存在’的日本传统美学理念。”“这个位于城市空间结构结点上的超大尺度的厅,也是建筑的核心,它联系着室内、室外及各层的使用空间。大厅空间本身是一个整体,没有分层的感觉;但随着大厅地面向东西两翼不断升高,在各个层面高度上与各层的使用空间都形成回路,使得位于不同层面上的使用空间都融于大厅,即所谓“聚集场所”;而且成为传统城市空间的延伸,消除了高层建筑的感觉。大厅向东西两侧的升高方式不同:东侧是呈台地状,各台地之间通过自动扶梯联系,尽端是旅馆区围合的屋顶广场;西侧设置了一个巨大的弧形宽台阶,形成连续上升的坡面。位于西侧的百货店在各层都有开口与宽台阶相连,宽台阶尽端是位于百货店和停车场屋顶上的开敞广场。半开敞的大厅通过‘地形’变化,促成了各功能区的融合,创造了可停留空间,也暗示了京都优美的自然地势。”“除了室内功能空间外,与大厅相联系的几个重要的室内、室外广场和中介空间,也是车站中的重要部分。位于大厅中部两侧的室町小路广场和鸟丸小路广场主要是解决南北人流问题。位于建筑两端屋面上的两处大型广场是很好的公共活动场所,西侧的弧形宽台阶高低两端联系着室外广场和大厅,横向与商店各层相通,同时也是停留和观赏的休闲地。这些经过精心设计的室内、外空间是日本以往综合体车站中所缺少的。”“京都车站另一个重要之处是设置了所谓‘空中地面层’。这一层面的设置主要是由于技术上的要求。京都车站位于电车和地铁的线路交叉点上,底层用于车站的部分要求大跨度,以跨越地铁线。其跨度要求达到50m。因此在距地面高15m处(百货商店三层,旅馆部分四层)采用4m高的空中桁架结构形成了一个整体的空中基盘,一部分透空与大厅连接。在此基盘之上可以灵活布置不同开间的建筑。同时,这一层面为将来车站的发展留有了余地。将来轨道交通发展需要多层线路立交,或者要加强城市南北新旧城区之间的联系,都可以在这一层上实现。‘空中地面层’的设置在技术上是一个难题,由著名结构学家木村俊彦完成。其结构原理和施工方法与原广司于1993年完成的大阪梅田大厦中的“空中庭院”异曲同工。”“在轨道交通逐渐网络化的今天,车站已不仅仅是一个建筑物,而是人们日常生活中不可缺少的一个重要元素。在这个前提下,车站的建筑设计如果仅仅满足基本交通功能是不够的,它更应该与城市设计紧密结合,以它为载体,创造出更舒适、宜人、便捷的城市公共空间,为城市生活增添一个亮点。好的车站设计,应该具有改变人们生活方式的能量。”

http://www.863p.com/transportation/transporttransit/200708/49922.html

附即时拍摄的照片14幅,另附网上介绍文章

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日本京都地铁车站的建筑设计

摘　要　从地铁车站与城市关系的角度出发,介绍了日本京都地铁车站的建筑设计。指出在轨道交通网络化的今天,车站已不仅仅是一个建筑物,而是城市生活中不可缺少的一个重要元素。地铁车站的建筑设计除了应满足基本交通功能外,更要与城市设计紧密结合。

乘坐地铁的人们每天都将和地铁车站发生密切的联系。当前,单单解决基本交通功能的地铁车站设计,或者只从室内设计角度出发的车站设计,显然已无法满足市民的要求了。必须将车站的设计提升到城市的层面上,研究车站周围的城市布局、城市交通、城市规划发展,甚至研究城市里人的需求、行为规律等。

从城市角度考虑,车站是城市中的“点”。诸多的“点”结成一个巨大的网络遍布城市。而车站的高使用率决定其有条件成为城市街区的“地标”,所以城市本身也对地铁车站的建筑设计提出更高的要求。越来越多的交通枢纽的招投标中,都明确提出,地铁枢纽车站本身必须能够带动所在地区经济发展,带来地区活力。这方面的案例,除了下面要重点介绍的日本京都车站外,还有如下一些:

日本的日铁矢吹车站(JRYabukiStation),要求设计中把重点放在激活城市中心的功能上;

日本的京阪宇治车站(KeihanUjiStation),要求不仅具有车站功能,更要求是反映车站文化的建筑———“车站必须明确表现用地的力量,希望它成为生活在那里的人们始终铭刻在心的风景。”

法国的里尔车站(EuralilleStation),位于连接老市区和新市区的连接地带,为城市塑造了新形象,成为如何进行城市开发、如何推进开发、如何开发铁路综合设施等课题的样板。

下面从车站建筑与城市设计关系的角度出发,介绍日本京都地铁车站在这方面的具体设计。

1 设计背景及建筑概况

日本大城市中轨道交通的重要站点在城市结构中具有重要地位,其建筑本身及其连带的周边建筑形成巨大的多功能综合体,往往成为一个繁华地区的中心。东京和大阪的轨道交通环线上各有几处重要站点,都与周边建筑相连通,形成大型综合体,大大促进了地区的繁荣,使城市呈现多核发展的格局。京都是日本最重要的历史名城,同时也是一个有着150万人口的大都市,因三面环山的地形,它的扩张空间极其有限。其城市轨道交通线路呈十字形,位于交叉点的是京都站。

长久以来,京都一直由于历史城市保护问题而争论建筑高度与规模的限制问题,政府规定新建住宅区的高度不得超过20m,市中心的建筑不得超过45m。因此,象京都车站这样大规模的建设项目是非常引人注目的。竞赛组织者对设计师提出的下列目标要求表明这一工程被寄托了很大的希望:①更新公共交通系统;②更好地接待乘客;③焕发市区活力。关于建筑功能的要求是:新车站是京都的门户空间,要有外来人员使用的旅馆、能反映京都文化生活水准的综合商业设施、文化交流和民间庆典的表演场所、满足出行者需要的停车场、充满人情味的可举办艺术展的市民广场等。

1991年5月,国际竞赛结果发布,原广司方案被评为最优秀方案,并确定为实施方案;1994年6月实施设计全部完成;1995年3月全面开工建设,建设过程中京都车站仍然照常运营,保持每天30多万人次的客流量;1997年7月工程竣工;两个月后各使用功能全面投入运用。建成后的京都车站大厦占地38076m2,总建筑面积237689m2,地上16层,地下3层,总高度为60m;除了地铁车站和火车站外还包含了百货公司、购物中心、文化中心、博物馆、旅馆、地区政府办事处以及一座大型立体停车库。用于车站的面积仅占总面积的1/20。此外,还有大量室外、半室外的公共活动空间。整个建筑内各类电梯就有148台,相当于京都每年申请设置电梯总数的30%。

2 设计意图及处理手法

2.1 历史之门

京都被誉为通向日本历史之门。因此,参加国际竞赛的大多数建筑师都着力表达“城市之门”的意象。尤其是安藤、黑川和地原这三位日本建筑师在建筑体量处理上都采用了门型构图。而原广司认为,今日的京都依然清晰地保留着1200年前平安京时代的城市形态,其历史的一个重要内容是城市地理特征。因此,他的方案意图是设计成地理上的、作为城市通向“历史之门”的聚集场所(concourse)。这一意图的表达手法是在新车站内设置了一座巨大的厅来反映城市之门的意象。横向布置的大厅进深27m,最高处达60m,横向宽470m,且呈两端高起、中间低的谷状,大厅两端开敞,顶部覆以曲面的金属网架和玻璃(见图1、2)。进入大厅,首先会看到京都的天空。建筑师在此处也意图表现“境界存在,同时也不存在”的日本传统美学理念。

2.2 聚集场所

这个位于城市空间结构结点上的超大尺度的厅,也是建筑的核心,它联系着室内、室外及各层的使用空间。大厅空间本身是一个整体,没有分层的感觉;但随着大厅地面向东西两翼不断升高,在各个层面高度上与各层的使用空间都形成回路,使得位于不同层面上的使用空间都融于大厅,即所谓“聚集场所”;而且成为传统城市空间的延伸,消除了高层建筑的感觉。大厅向东西两侧的升高方式不同:东侧是呈台地状,各台地之间通过自动扶梯联系,尽端是旅馆区围合的屋顶广场;西侧设置了一个巨大的弧形宽台阶,形成连续上升的坡面(见图3、4)。位于西侧的百货店在各层都有开口与宽台阶相连,宽台阶尽端是位于百货店和停车场屋顶上的开敞广场。半开敞的大厅通过“地形”变化,促成了各功能区的融合,创造了可停留空间,也暗示了京都优美的自然地势。

　　除了室内功能空间外,与大厅相联系的几个重要的室内、室外广场和中介空间,也是车站中的重要部分。位于大厅中部两侧的室町小路广场和鸟丸小路广场主要是解决南北人流问题。位于建筑两端屋面上的两处大型广场是很好的公共活动场所,西侧的弧形宽台阶高低两端联系着室外广场和大厅,横向与商店各层相通,同时也是停留和观赏的休闲地。这些经过精心设计的室内、外空间是日本以往综合体车站中所缺少的。

2.3 空中地面层

京都车站另一个重要之处是设置了所谓“空中地面层”。这一层面的设置主要是由于技术上的要求。京都车站位于电车和地铁的线路交叉点上,底层用于车站的部分要求大跨度,以跨越地铁线。其跨度要求达到50m。因此在距地面高15m处(百货商店三层,旅馆部分四层)采用4m高的空中桁架结构形成了一个整体的空中基盘,一部分透空与大厅连接。在此基盘之上可以灵活布置不同开间的建筑。同时,这一层面为将来车站的发展留有了余地。将来轨道交通发展需要多层线路立交,或者要加强城市南北新旧城区之间的联系,都可以在这一层上实现。“空中地面层”的设置在技术上是一个难题,由著名结构学家木村俊彦完成。其结构原理和施工方法与原广司于1993年完成的大阪梅田大厦中的“空中庭院”异曲同工。

2.4 建筑外立面的处理

京都车站整体呈箱形,建筑外立面大多采用了玻璃墙面,配以灰色的石材、混凝土预制构件和金属面板,颜色上保持了原广司一贯的透明、银、灰、白的素色调。玻璃的使用是

为了减少这一大体量建筑的灰暗和沉重感。尤其是建筑的北立面,也就是面向历史城区的主立面,大面积地使用了玻璃。大片的玻璃墙面对着传统的京都街道,映射于其上的是京都浮云的天空。原广司称,这也是“京都天空的设计”。建筑立面处理仍然明显反映了原广司的“集落”思想,材料和细部形体不断变化,形成丰富的组合,即所谓“混乱感”,同时也能看出他对云形曲线的偏爱。

3 结语

京都车站落成后成为日本规模最大的一座车站。建成后的调查显示,多数京都人对新车站的建设持有异议,认为他的尺度和形式不适合京都。但是正如著名城市设计专家西村幸夫所说:“我个人不喜欢这个车站,可是如果制造出一个传统的楼阁,也不一定是惟一的答案。在古时候,没有这么大的车站,用传统的材料不可能做这么大的一个车站。如果我们假装材料是木头的,其实还是假的。所以你如果只是想复制传统的建筑样式,这好像并不是一个正确的答案。”

但是,新车站也受到年轻人的喜爱。尤其是车站内的大楼梯成为年轻人聚集的地方,给京都车站带来活力。旅游观光的人更是在此流连忘返,可以尽情地玩上一整天,同时根本看不到火车,也感觉不到这是一个车站。

在轨道交通逐渐网络化的今天,车站已不仅仅是一个建筑物,而是人们日常生活中不可缺少的一个重要元素。在这个前提下,车站的建筑设计如果仅仅满足基本交通功能是不够的,它更应该与城市设计紧密结合,以它为载体,创造出更舒适、宜人、便捷的城市公共空间,为城市生活增添一个亮点。好的车站设计,应该具有改变人们生活方式的能量。

参考文献

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[2]黄柏铃.隐藏的世界……地下街[M].台湾:詹氏书局,1984.

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[5]腾海涛.现代地铁建筑:一种新型的城市空间[D].上海:同济大学建筑系,1997.

[6]沙永杰.日本京都新车站设计[J].时代建筑,2000(4):56.

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http://www.863p.com/transportation/transporttransit/200708/49922.html